氫能源汽車的發展現狀遠不及預期。盡管政府和企業對氫能源汽車投入了大量資源，但現實中的氫能源汽車司機卻面臨著諸多挑戰，尤其是在加氫站數量和運營方面，尤其是北京目前的現狀令人憂心。

布局不合理

截至目前，北京市實際運營的加氫站僅有7座，遠遠低于規劃的數量目標。根據北京市2021年發布的《氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》，2023年應建成37座加氫站，2025年則計劃建成74座。然而，記者走訪發現，這些加氫站的運營情況參差不齊，有的早已關停，有的僅對特定車輛開放，還有些因為技術問題導致加氫效率低下。（目前，北京有13座加氫站，記者走訪了中石油福田加氫站、位于延慶區的中石化北京興隆油氫合建站、由國家電投建設的中關村慶園加氫站、中石油金龍加氫站等，發現這幾座加氫站的運營情況都不佳，有的站內雜草叢生，有的不對外開放，有的則已經關停。）

氫能源汽車司機王某對此深有體會。作為一名大巴車司機，他常年開著一輛50座的氫能源大巴車，盡管車輛本身技術先進，但加氫的困難讓他無奈至極。北京目前的加氫站布局不合理，分布不均，加之許多站點并不對外開放或已停運，使得司機們不得不長時間排隊等待加氫，有時甚至需要花費一小時排隊，僅為了10分鐘的加氫時間。

這種現象并非個例。據一家加氫站的工作人員透露，加氫站的建設和運營成本極高，設備維護、人工和電費的費用巨大。盡管氫氣的售價為每公斤30元，但在運營成本的巨大壓力下，即便每天賣出2000公斤氫氣，電費也得好幾千，還有人工成本，加氫站仍然很難盈利。氫氣作為危險化學品的特性，也進一步增加了加氫站的審批和安全管理成本。

不僅加氫站建設滯后，氫燃料電池汽車的推廣速度也不如預期。根據《北京市氫能產業發展實施方案》，2023年北京應推廣3000輛氫燃料電池汽車，然而實際推廣數量遠低于這一目標。這一方面導致加氫站利用率低，另一方面也讓司機們面臨嚴重的“里程焦慮”問題。在北京，許多氫能源汽車司機都表示，不敢開車離開市區，害怕加氫不足，無法返程。

圖：北京市客貨運重點區域布局圖

推廣速度不及預期

不僅加氫站建設滯后，氫燃料電池汽車的推廣速度也不如預期。根據《北京市氫能產業發展實施方案》，2023年北京應推廣3000輛氫燃料電池汽車，然而實際推廣數量遠低于這一目標。這一方面導致加氫站利用率低，另一方面也讓司機們面臨嚴重的“里程焦慮”問題。在北京，許多氫能源汽車司機都表示，不敢開車離開市區，害怕加氫不足，無法返程。

天津大學教授姚春德表示，現在的加氫站使用的儲氫壓力基本都是35兆帕，當給大車加氫時，隨著往車里加的氫氣越多，車上氫罐內的壓力越大，站內的壓力就不足，所以需要打壓。因此導致加氫排隊現象。

北京開云汽車集團董事長王超認為，加氫站建設落后的根本原因是氫能源汽車保有量太少。目前還沒有實現商業閉環，所以現在都掙不到錢。

“實際上，北京作為氫能源汽車示范城市，很具有代表性，北京氫能源汽車的推廣現狀也是整個國內市場的縮影。”北京理工大學教授孫立清說。

加氫站運營成本高企

主流加氫站建設是以固定是加氫站和撬裝式為主的外供氫加氫站，該類型站更兼顧了安全性和經濟性，固定式加氫站500kg固定式加氫站建設費用約1000萬元，500kg撬裝加氫站建設費用約500萬元，下圖為費用占比：

車輛較多企業一般投資建設500kg的35Mpa固定加氫站，因為其加注效率要高于撬裝站，有更快的加注周轉率和加注效率，能供滿足車輛快速加注需求，本模型以500kg的35Mpa固定加氫站運營成本進行分析：

1、土地折舊費不同地區土地購置成本不同，按華北地區平均土地購置300萬計算，土地折舊年限30年，年折舊費用10萬元；

2、設備折舊費不同廠家設備購置成本不同，按500kg的35Mpa固定式加氫站建設成本約1000萬元計算，設備折舊年限15年，年折舊費用66.6萬元；

3、拖車租賃費不同廠家拖車租賃費收取不同，分按天（500-800元/天）和按月（1.5-2萬元/月）租賃兩種模式，可以商談日平均加氫量，免租賃費；

4、人工成本加氫站最低配備5名員工，分別是站長1名，運營4名（含安全員），人工平均8萬元/人/年，5名員工人工成本40萬元/年；

5、其他費用除人工成本和氫氣采購成本以外，保證場站運營的其他費用約50-100萬元/年，主要包括：

? 電費：壓縮系統、制冷系統、加氫系統，以及站內控制系統和安防系統的設備用電，合計功率約200kW。

? 計量費用：站內安全閥、壓力表、質量流量計的計量檢定和校準。

? 維修維護費用：液壓系統油液更換，密封件、管道閥件的維修。

6、氫氣采購成本不同制氫工藝制氫成本不同，煤制氫成本：6.7-17.9元/kg；天然氣制氫成本：8.9-17.9元/kg；工業副產氫成本：8.9-16.8元/kg；電解水制氫成本：38-54.8元/kg；生物制氫成本：28.6元/kg。（資料來源：《制氫關鍵技術及前景分析》，中國銀河證券研究院）

加氫站購置氫氣一般選用價格較低的化石能源制氫和工業副產氫，考慮氫氣運輸成本及利潤，氫氣到廠價格約25-35元/kg，與當地供氫能力有關；假設該加氫站年運行天數300天，產能利用率100%，年加氫量150噸，毛利率約為15%，加氫槍口價格約為45元/kg。按照49噸重卡滿載測算，當加氫槍口價格28元/kg，使用成本與燃油車持平，各地方補貼政策平均10-20元/kg，補貼之后的氫燃料電池重卡用車成本仍高于燃油車。

就地制氫或將成為破解難題的關鍵

真正影響運行成本的還是氫氣的運輸成本。目前使用長管拖車運輸氫氣，氫氣運輸成本通常占到了加氫站終端銷售價格的 20% 到50%。致使許多加氫站處于高價買、低價賣的運營狀態。氫氣價格的成本可以通過提高供應量和供應商來引進競爭機制，而最大的問題還是運輸成本。以運氫量4 噸/天來測算，當運輸距離從 50 km增加到 600km時， 20 MPa長管拖車的運輸成本就會由2.4元/kg增加到13.3元/kg。

那么降低行業運行成本，提高加氫站的運行效率還需要從實際運行的經驗對原有的發展思路進行適當的進行調整：

一方面是調整示范期沒有經濟效益的運輸方式，另一方面則是從以燃料電池供應鏈為核心轉向以氫氣供應為核心。

解決加氫站困境還有一個降低運輸成本和提高儲運安全的方案就是站內制氫，既然氫是二次能源，就沒有必要一定要運輸氫，采用方便運輸的氫載體不僅可以降低長途運輸的成本，還可以提高氫能產業運行的安全性。2023 年國內新建加氫站87座，有13座是制氫加氫一體站，占比不到15%。而 2024 年的1 ~ 8月，國內新建成加氫站 33 座，其中制氫加氫一體站有七座，占比超20%。

綜上所述，發展氫能可以調整一下思路，從氫氣富集且便宜的地區商乘并舉，主動構建加氫站服務網點，在已經部署氫能產業鏈的地方推廣站內制氫和更加經濟的儲運方式（比如30MPa或50MPa長管拖車）。隨著氫能管道的延伸，氫氣供給將自北向南推進。