近日，繼北京、上海、廣東之后，河南、河北兩大城市群也獲批開展燃料電池汽車示范應用。現有5個燃料電池汽車示范應用城市群共涵蓋47座城市，跨地域“合縱連橫”，扮演著全國燃料電池汽車示范應用“排頭兵”的角色。

 

步入2022年，全國各地競相加大對燃料電池汽車產業的布局推動力度，政策明顯“加碼”，重點項目接連落地，產業發展日漸活躍的信號清晰釋放。除著眼燃料電池汽車產業之外，各示范應用城市群更進一步謀求借此帶動氫能全產業鏈布局發展，推動氫能在工業、民用等方面廣泛應用，以及發揮氫能在能源轉型過程中的更大作用。

 

 

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受記者采訪時表示，氫能的示范最初從交通領域開始，但最終需落腳在整個氫能產業。目前來看，5個城市群在氫能產業鏈布局上各具特色，對全國燃料電池產業以及氫能應用發展都將起到很好推動作用。但是，要真正實現氫能產業發展，不僅取決于示范應用，還取決于技術進步、商業模式及政府支持，因此后續仍需合力探索。

 

事實上，氫能推廣應用和產業發展探索的進一步提速，也是我國推進實現“碳達峰、碳中和”目標的重要實踐，更直觀體現了我國在新征程、新時代加快實現綠色化轉型、高質量發展的深入探索。

 

 

當前，我國燃料電池汽車產業迅猛發展，這無論是在政策力度還是產業規模上均表現突出。中國汽車工業協會數據顯示，2021年全國氫燃料電池汽車產銷數據分別為1777輛和1586輛，同比增加48.2%和34.7%。

 

 

這也調動了地方加快燃料電池汽車產業布局發展的積極性。2020年9月，國家五部委聯合下發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，吸引了近20個城市群進行申報。經多輪專家評審之后，最終北京、上海、廣東三個城市群率先脫穎而出，于2021年9月獲批，河南、河北兩個城市群也在2021年底獲批。

 

自此，全國燃料電池汽車示范應用城市群初步形成“3+2”格局。2022年也被視為首個燃料電池汽車示范應用年而受到高度關注。國家電投集團氫能科技發展有限公司創新總監剛直在接受記者采訪時表示，我國氫能產業已走過近20年技術積累過程，正由技術研發向產業培育和商業化過渡發展，示范應用是關鍵環節，“3+2”示范應用城市群正是一個促進全面示范應用的政策安排。通過未來四年的應用示范，我國燃料電池技術將更成熟，產品技術迭代將加速，也為未來產品價格大幅降低和商業化運作打下堅實基礎。

 

燃料電池汽車推廣規模被列為考核各城市群任務目標完成情況的重點之一。具體來看，京滬粵冀4個城市群目前已公布各自在示范期內推廣燃料電池汽車數量的目標，分別為5300輛、5000輛、10000輛和7710輛。

 

這也意味著，5個城市群將在2025年實現超過3萬輛燃料電池汽車的應用推廣，這一規模接近2021年末中國氫燃料電池車總保有量的三倍。與鋰電池汽車“十城千輛”的推廣政策相比，燃料電池汽車的力度均不容小覷。

 

此外，從五部委發布的《燃料電池汽車示范城市群考核評價規則》來看，此次示范行動的主要目標還包括在電堆、膜電極、質子交換膜、碳紙、催化劑、雙極板、氫氣循環系統、空氣壓縮機等燃料電池八大關鍵核心技術研發上取得突破，以及要建成并投入運營加氫站超過15座；推動車用氫能價格顯著下降，終端售價不超過35元/公斤等。

 

多位受訪專家表示，從通知明確的積分體系看，此次示范行動更側重鼓勵氫燃料電池關鍵零部件和終端車輛的推廣應用。同時，從關鍵材料和核心零部件的技術攻關、加氫站的運作等方面推動前端的氫氣制取、儲運、加注環節降本。“這次實施的示范行動或使氫燃料電池技術水平得到很大程度的提升，但前端環節的突破可能還得花點時間。”

 

 

事實上，隨著我國“雙碳”目標的推進，各城市發展氫能產業已不只局限于燃料電池應用領域。記者發現，北京、河北以及廣東各市發布的氫能產業規劃均聚焦氫能全產業鏈的布局發展，從制氫與加氫設備研制、加氫站設計與建設、氫燃料電池及核心部件、整車研發制造等多個環節進行產業鏈布局，同時積極探索氫氣在交通、工業、民用等領域的應用。

 

 

剛直認為，國家鼓勵每個城市群完整進行全產業鏈示范，同時在各自突出的領域形成自身產業發展特色，這種各環節特色示范聯合的模式，將形成全國范圍內全產業鏈的最優示范。“未來各城市群會互相協同，將形成有共性也有個性的示范效果。”

 

這其中，北京城市群的一大特點是擁有充足的氫源供應。業內認為，這一優勢不僅來源于北京本地燕山石化等企業提供的工業副產氫，也得益于相鄰的河北具備豐富的可再生能源和工業副產氫資源。

 

華南理工大學教授、廣東省燃料電池重點實驗室主任廖世軍向記者表示，北京具備高端技術資源和尖端人才資本的領先優勢，而河北有充足的氫源，并且能填補北京在工業上的短板，兩個城市群在示范中能起協同互補作用。“長遠看，河北為北京供氫也是一種可能性，包括短時間內供應工業副產氫和以后提供可再生能源制取的綠氫。”

 

佛山市清極能源科技有限公司董事長錢偉在接受記者采訪時表示，北京擁有豐富燃料電池汽車應用場景，例如北京每天大概有3萬-4萬輛通勤車在運作。“將來如一部分通勤車使用氫燃料電池車，將非常有潛力。”

 

業內人士透露，此前在燃料電池汽車示范應用城市群第二輪評審中，上海城市群排在首位。錢偉認為，上海兼具很多城市群的優勢。首先，上海的氫能產業經過近幾年發展，已在加氫站數量、推廣車輛規模等基礎條件上極具優勢；其次，上海有龍頭企業上汽牽頭，上汽是全國車企中布局氫能產業最早、汽車板塊最全的企業，起到了很好的帶動作用。“另外，上海高校眾多，人才優勢明顯，大城市還有豐富的應用場景，并且上海相對北京的工業體系更多，所以很適合開展示范應用。”

 

河南城市群與上海城市群的相同之處在于有大型車企宇通客車牽頭，這也成為河南最大的優勢。河南氫能產業鏈相對單一，配套產業和基礎條件也略顯不足，但在宇通客車帶動下，河南城市群燃料電池客車技術實力不俗，也形成了特色發展路徑。

 

與其它城市群不同的是，廣東的優勢體現在優先建立起相對完整的產業鏈。廖世軍表示，廣東重點以示范和運行為抓手，為建立起氫能產業鏈而強化綜合服務。廣東是制造業大省，擁有良好經濟基礎，廣東氫能產業鏈的建立對全國燃料電池產業以及氫能應用的發展都將起到很好推動作用。目前，廣東也正重點突破氫燃料電池關鍵材料和核心零部件上的短板。

 

 

無論是加快推動燃料電池汽車示范應用還是氫能全產業鏈布局發展，核心技術、關鍵零部件突破都是關鍵。

 

這也成了各個城市群的重點發力方向。2021年11月，上海市正式對外發布了《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》，明確將重點突破“汽車購置價格高、氫氣價格高、加氫站布局少、應用場景少”等諸多發展瓶頸。同時，上海還提出，將從整車購置、關鍵零部件、車輛運營、加氫站建設、氫氣零售價格等方面提供有關獎勵或補貼政策。

 

對于業界最為關心的加氫站建設和氫氣零售價格，上海提出，每座加氫站補貼資金最高分別不超過500萬元、400萬元、300萬元，資金分三年撥付；2025年前對氫氣零售價格不超過35元/公斤的加氫站運營主體，按氫氣實際銷售量給予補貼。

 

上海并非孤例，廣東也強化了對加氫站、氫燃料汽車研發、氫燃料汽車零部件研發等方面的扶持，基本覆蓋了從制氫、加氫到產品終端的全產業鏈。廣東提出，2025年前要在廣東省內建成200座加氫站，供氫量要超過10萬噸，車用氫氣終端售價要降到30元/公斤以下。其中，針對加氫站建設補貼，廣東最高達到500萬元/每個加氫站。

 

北京城市群則提出了購車成本降幅超過40%，新建投運加氫站不低于49座，氫氣售價不高于30元/公斤等目標。

 

廖世軍表示，各城市大力扶持氫能產業發展，一大緣由是國內氫能產業仍處于發展初期，未能形成市場化運作，加氫站數量稀缺、供氫量不足、氫能產業各環節成本高企問題仍然非常突出，制約了商業化進程。

 

從制造成本看，國內燃料電池制造成本正大幅降低，例如燃料電池電堆價格已從2016年的每千瓦2萬元以上降至如今的2000元左右。但從使用成本看，由于目前國內加氫站供氫量小，氫氣儲運沒有得到很好解決，導致加氫、運氫、加注等整個環節的成本居高不下，進而導致氫氣終端價格偏高。廖世軍認為：“預估氫氣的終端價格大概在30元每公斤時，燃料電池車的使用成本將與目前的柴油車、汽油車相當，屆時氫能產業能夠進入到良好的市場化運作狀態。”

 

進入2022年，推動氫能產業發展的政策信號進一步釋放。1月10日，河南省發改委公示可再生能源制氫示范項目名單，總計3個綠氫項目，綠氫產能共計5557萬Nm³/年，擬在2023年全數建成；隨后的1月20日，廣東省公布了氫能產業重點項目共9項，總投資184億；同日，山東省政府發布關于下達2022年省重大項目名單的通知，其中氫能產業相關項目共3項，這3個項目位于山東省淄博市和濱州市，這兩座城市也被劃入燃料電池汽車示范應用城市群名單。

 

這些氫能重點項目除關注燃料電池運用端，亦側重關鍵材料和核心零部件、可再生能源制氫等方面。林伯強表示，如今的煤炭制氫主要是為了產業、示范，最終氫能需要與風電、光伏等可再生能源結合，這是今后中國能源清潔轉型的基本。“業內預測，到2060年主要能源是風電和光伏，現在氫能終端應用與研究也是為未來使用風電、光伏等可再生能源制氫做準備。”

 

實現關鍵材料和核心零部件的國產化也是被廣泛關注的重點。剛直認為，關鍵技術、關鍵材料和核心部件必須自主可控，要從氫能在中國能源和產業發展戰略中的定位來探討。發展氫能不僅是我國實現“雙碳”目標的重要途徑，也是解決我國能源安全問題的重要手段，同時也是以能源轉型、能源革命帶動我國整體工業升級、工業革命的抓手。

 

廖世軍認為，關鍵材料和核心零部件要實現自主可控，需要在技術上不斷攻關。這其中，一方面，燃料電池運行時的電壓偏低，導致效率也偏低，如何提升燃料電池效率是一個很大的挑戰；另一方面，燃料電池應用向“重卡”方向發展時，耐久性問題變得尤為突出，提高燃料電池的耐久性也是決定燃料電池汽車能否更好應用的關鍵問題。

 

“從這些方面看，國家大力推動氫燃料電池關鍵材料和核心零部件攻關十分正確，也非常重要，一方面將帶來生產應用成本的進一步降低，另一方面將有利于推動氫能產業的商業化發展。”廖世軍說。