該專利申請由大眾汽車集團和德國Kraftwerk集團于2021年7月聯(lián)合提交，但最近才公開，涵蓋了氫燃料電池堆和氫燃料電池汽車的開發(fā)，相關技術專家認為這些電池的續(xù)航里程可達2000公里。

 

 

據(jù)相關渠道透露，大眾汽車集團和Kraftwerk集團開發(fā)的新型氫燃料電池的關鍵技術是陶瓷膜。它被描述為比現(xiàn)代集團和豐田集團使用的聚合物膜更具經(jīng)濟性，這被認為對未來汽車采用氫燃料電池的批量生產(chǎn)至關重要。

 

鉑是一種貴金屬，它是氫燃料電池生產(chǎn)中的重要組成部分，截止目前為止，大規(guī)模氫燃料電池生產(chǎn)的主要費用也是源自鉑，而陶瓷膜并不含鉑元素。

 

在接受德國相關媒體采訪時，Kraftwerk集團首席執(zhí)行官Sascha Kühn稱，陶瓷膜是與大眾汽車合作開發(fā)的燃料電池堆與現(xiàn)有燃料電池堆之間的“巨大差異”。“我們解決方案的優(yōu)勢在于它可以比聚合物燃料電池便宜得多，并且不需要任何類型的鉑。”Sascha Kühn稱。

 

根據(jù)Kühn的說法，陶瓷膜的另一個優(yōu)點是它在操作過程中不需要潤濕，減輕了冬季結冰，在高濕度環(huán)境中吸引霉菌和在高溫下變干的問題。它還會產(chǎn)生可用于運行汽車供暖和空調的熱量，從而提高整體能源效率。

 

盡管已申請專利，但Kühn證實Kraftwerk正在進行的燃料電池開發(fā)并非大眾汽車獨有。“無論制造商如何，我們的目標是到2026年將該技術投入批量生產(chǎn)。我們談論的是10,000輛汽車的數(shù)量，分布在幾家汽車制造商中。”他說，“合適的量產(chǎn)車可以通過新的氫燃料電池堆提供長達2000公里的續(xù)航里程。”

 

值得注意的是，大眾汽車與Kraftwerk合作的細節(jié)是在其前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）駁回了大眾汽車計劃推出氫燃料車型與第二代豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo競爭的建議之后發(fā)布的。在2021年5月發(fā)布在海外社交媒體平臺上的一條消息中，迪斯寫道：“氫動力汽車被證明不是氣候解決方案。電氣化在交通運輸領域占了上風。虛假的辯論是浪費時間。請聽聽科學！”

 

大眾汽車集團此前開發(fā)的氫燃料電池汽車包括2014年發(fā)布的大眾高爾夫（Jetta）HyMotion和2015年推出的奧迪A7 h-tron。

 

 

在現(xiàn)階段，著力科研攻關氫能產(chǎn)業(yè)的技術壁壘是各國的普遍做法。我國對于新能源戰(zhàn)略一直采用科學開放的態(tài)度，尤其對于氫能源產(chǎn)業(yè)有明確和詳細的發(fā)展規(guī)劃。2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》， 以實現(xiàn)“雙碳”目標為總體方向，明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，是綠色低碳轉型的重要載體，也是新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)的重點發(fā)展方向。

 

《規(guī)劃》顯示，在交通領域計劃到2025年我國燃料電池車輛保有量達到5萬輛。據(jù)相關報告計算，未來幾年我國燃料電池汽車保有量的年均增長率將超過50%。不過，現(xiàn)實是只有將燃料電池系統(tǒng)的成本隨技術進步和規(guī)模擴大而下降后，才能有望實現(xiàn)最終的落地、商業(yè)化，尤其在物流、商用車領域中更具實際意義。

 

據(jù)中汽中心《中國汽車低碳行動（2022）執(zhí)行摘要》中顯示，相較于傳統(tǒng)柴油車及純電動車，以可再生能源電解水制氫情景下的氫燃料電池重型牽引車具有明顯生命周期減排優(yōu)勢，相較于柴油車及純電動車，其生命周期碳排放分別下降28.8%及24.3%。

 

而此次大眾汽車和德國Kraftwerk集團研發(fā)的陶瓷膜技術，或許是氫燃料電池技術上的又一突破，勢必給眾多新能源汽車企業(yè)帶來全新的技術思路和研發(fā)方向。