德國制造商戴姆勒卡車（Daimler Truck）正在推遲其GenH2液氫卡車的批量生產，這是該公司重組努力的一部分，旨在提高“盈利能力和彈性”。

該制造商指出，能源價格、補貼和不同脫碳速度的不確定性是延遲生產的原因。

最初計劃于2027年開始批量生產，每年生產100輛GenH2卡車，但現在已推遲到2030年代初。

該公司表示：“基于氫基礎設施擴張緩慢，這種變化這是合理的。”

在制造開始時，它還將減少GenH2液氫卡車的產量，盡管戴姆勒沒有說明新的年產量。

該公司表示：“在氫動力總成開發方面，該公司專注于歐洲。然而，建設加氫站的進展遠低于預期。”

“因此，戴姆勒卡車正在將大規模燃料電池工業化和計劃中的氫動力卡車批量生產推遲到30年代初，”它補充道。

該公司已在德國獲得2.35億歐元（2.56億美元）的國家資金，用于氫動力卡車生產項目，該項目被歐盟委員會設計為歐洲共同利益的重要項目（IPCEI）。

戴姆勒的重組戰略還將在2030年前在德國裁員5000人，并表示這將以“對社會負責的方式”進行，如有必要，將通過部分退休和遣散費來實現。

該公司由梅賽德斯-奔馳集團持有多數股權，目前專注于歐洲的盈利能力。2024年，其調整后的銷售回報率為8.9%。它的目標是到2030年超過12%。

首席執行官Karin R?dstr?m表示：“我們有戰略，我們正在創造一種績效文化來實現這一目標。如果我們做得對，到2030年，我們的盈利能力將超過12%的銷售回報率。”

作為新戰略的一部分，戴姆勒卡車也在研究電動卡車生產的外包，并在其柴油平臺上“加大投資”。

液態氫（LH2）每升的能量大約是350巴（卡車泵的通常壓力）下壓縮氫氣的三倍，因此理論上，LH2卡車在相同尺寸的油箱上可以行駛三倍距離，這使得它們對公路貨運公司更具吸引力，特別是與電池車相比。

例如，GenH2已經證明，它可以用一個40kg的燃料箱行駛1000多公里。

然而，液氫必須保持在零下253°C以下的低溫下，隨著環境溫度的升高，儲罐邊緣的液態氫將開始變成氣體。這種所謂的“蒸發”氣體必須重新液化或排放到大氣中，以防止壓力積聚導致儲罐爆炸，從而導致間接溫室氣體排放，或讓儲存系統變得更加復雜和昂貴。