“目前，廣東已累計推廣燃料電池汽車3200輛，建成加氫站55座，但真正投入運營的不超過40%，平均單站加氫負荷率也不超過40%，每個站點月虧損10萬—20萬元，經(jīng)營非常困難。”

“建加氫站太難了，政府臨時審批通過，運營兩個月，一抓安全就得停運，擺在那‘曬太陽’。”

“放眼望去，全產(chǎn)業(yè)鏈推廣應用的項目數(shù)量非常多，但真正的精品項目、優(yōu)質(zhì)企業(yè)并不多。”

在近日召開的2023國際氫能與燃料電池汽車大會上，業(yè)內(nèi)人士提醒，得益于燃料電池汽車示范城市群政策的實施，氫燃料電池行業(yè)迎來高光時刻，產(chǎn)銷規(guī)模顯著增長，企業(yè)快速推進，項目遍地開花。但市場繁榮的背后，氫氣供需不匹配、經(jīng)濟性困境、加氫站建設管理標準缺失等問題愈發(fā)凸顯，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的關鍵問題。

產(chǎn)業(yè)鏈基本建成

2021年8月和12月，我國分兩批批復氫燃料電池汽車示范城市群名單。截至目前，已有五大城市群41座城市納入國家燃料電池汽車示范。

“這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要轉(zhuǎn)折點。”中國汽車技術研究中心副總經(jīng)理吳志新指出，通過前期示范和示范城市群實踐，我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)取得長足發(fā)展。“近兩年，各地建成加氫站超100座，推廣燃料電池汽車超6000輛，擁有產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)400余家。”

數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國燃料電池汽車銷量達5020輛，同比增長168%，今年1-5月累積銷售1518輛，同比增長192%，截至5月底累計推廣應用1.4萬輛。

工信部裝備工業(yè)一司一級巡視員苗長興在會上表示，在氫燃料電池汽車示范城市群帶動下，行業(yè)企業(yè)組成示范應用聯(lián)合體，涵蓋氫能制、儲、運、加及零部件生產(chǎn)、整車制造、車輛運營等全產(chǎn)業(yè)鏈條的產(chǎn)業(yè)生態(tài)正加速形成，并成長起一批代表性企業(yè)，產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷優(yōu)化。

“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)建起來了。”中國科學院院士歐陽明高指出，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新步伐不斷加快，面向重卡的大功率燃料電池系統(tǒng)成為氫能產(chǎn)品技術的一大亮點，且車用燃料電池系統(tǒng)已進入價格快速下降通道，帶動氫能應用場景不斷擴大。“除汽車領域外，還在發(fā)電、無人機、水下特種應用等領域持續(xù)探索。”

儲運仍是薄弱環(huán)節(jié)

盡管發(fā)展勢頭強勁，但燃料電池汽車用起來、用得好才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵。

“除西藏、青海、甘肅外，其他省區(qū)已實現(xiàn)加氫站全覆蓋，但加氫基礎設施仍然薄弱，完全商業(yè)化運營的加氫站很少。”中國工程院院士彭蘇萍指出，目前我國主要的商品氫基本采用壓縮空氣的方式儲運，液氫儲運在大規(guī)模長距離運輸中成本優(yōu)勢明顯，但技術路線尚未成熟。儲氫方面，核心裝備和零部件技術有待突破，目前以20兆帕車輛運輸為主，但其效率低、成本高、產(chǎn)業(yè)規(guī)模化水平偏低，而更高壓力及大規(guī)模管道運輸在技術、標準等方面仍存在較大障礙。

吳志新指出，燃料電池汽車從業(yè)企業(yè)數(shù)量很多，但規(guī)模質(zhì)量有待提高。整體看，燃料電池核心技術國產(chǎn)化程度得到較大提升，但與國際先進水平仍存在差距。“產(chǎn)業(yè)化能力相對較弱，用氫也遇到一些難題，氫能基礎設施的建設速度一定程度上是制約燃料電池汽車擴大示范規(guī)模、跨入商業(yè)化的障礙。”

歐陽明高同樣指出，氫儲運仍是氫能全技術鏈的薄弱環(huán)節(jié)，雖然有各種技術創(chuàng)新，但真正顛覆性的技術還未出現(xiàn)。電堆水平與國外仍有差距，膜電極基礎材料技術是進一步發(fā)展的瓶頸。“相比電動汽車，氫燃料電池價格偏高，制約了燃料電池汽車購置和使用總成本下降。”

國機集團總工程師陳學東提醒，氫能儲運裝備一旦失效，可能引發(fā)泄漏、燃燒、爆炸，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失。“因此，突破關鍵核心技術，保障氫能裝備安全運行，是夯實氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎的迫切需求。”

協(xié)同擴大規(guī)模化應用場景

如何破解產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題，讓燃料電池示范城市群發(fā)揮出更好的效果？

京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍建議，在目前的發(fā)展階段，燃料電池汽車示范一定要選擇好應用場景。“如果示范應用太過分散，作用效果將大打折扣。京津冀城市群在車輛推廣和應用場景打造方面，傾向于選擇具備成長性、未來市場容量更高的場景，比如城市冷鏈物流、重型渣土車、重型工程作業(yè)車等。”

加強區(qū)域聯(lián)動是燃料電池示范城市群的應有之義。張家口市氫能與可再生能源研究院副院長張成斌指出，車輛或零部件配套方面的合作聯(lián)動實際是企業(yè)的自發(fā)行為，其對市場較為敏感。“而更大層面的聯(lián)動還沒有完全開始，北京缺綠氫，張家口有很多風電資源、風電制氫企業(yè)，下一步聯(lián)動可以把張家口打造成京津冀的綠氫生產(chǎn)基地。”

楊軍進一步指出，北京到張家口、唐山、保定、天津，都在200公里行駛范圍內(nèi)，大約有7萬輛重型卡車，該場景電動化比例僅有2.5%，是極具潛力的應用場景。“我們今年推出一條北京至張家口的礦石原料運輸線路，隨著這條線示范運營，下一步還將推動兩端之間氫源、供氫保障設施等方面的協(xié)同聯(lián)動。”

鄭州宇通集團新能源研究院院長李高鵬建議，進一步加強對氫燃料電池汽車的政策支持力度，擴大示范城市群范圍，找到更多、更合適的應用場景。“針對加氫站難題，一定要明確審批標準、運營管理、安全監(jiān)管政策要求，厘清各職能部門審批職責，給企業(yè)穩(wěn)定的政策環(huán)境。”

在楊軍看來，燃料電池汽車完成3000輛、5000輛的目標是其次，關鍵是通過示范最終找到燃料電池汽車最適配的場景，打磨出成熟產(chǎn)品，找到可持續(xù)的商業(yè)模式，這才是示范的意義和使命所在。“這樣在2025年示范期結(jié)束后，可以順利進入下一步規(guī)模化推廣應用階段。”