氫能是戰略性新興產業和未來產業的重點發展方向，是推動用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體。《氫能產業發展中長期規劃（2021?2035）》明確提出，“因地制宜引導多元應用，推動交通、工業等用能終端的能源消費轉型和高耗能、高排放行業綠色發展”。

交通是氫能作為能源屬性應用的先導領域，我國在“十四五”時期通過燃料電池汽車示范應用、氫進萬家等示范工程，已經初步完成氫能交通領域的技術攻關和產業鏈建設，形成了較好的發展基礎。預計“十五五”期間，在政策與市場合力驅動下，氫能交通有望實現商業化、規模化發展，為能源消費綠色轉型注入強勁動能。

一、基礎與現狀：政策引領下的“從0到1”突破

我國氫能資源豐富，是世界上最大的制氫國，具備發展氫能交通的良好資源和基礎。在本世紀初，國家“863”計劃部署了燃料電池汽車相關技術研發。2012年，國務院發布的節能與新能源汽車產業發展規劃，將氫燃料電池列入主要技術路線之一。2021年，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局等五部委開展氫燃料電池汽車推廣應用示范工程，支持京津冀、上海、廣東、河南、河北等五個示范城市群開展示范應用，中央財政給予“以獎代補”支持。2021年，山東省加快推進“氫進萬家”科技示范工程，進一步探索了氫能及燃料電池技術在熱電聯產、港口叉車、游艇船舶、家庭用能等場景的應用。2022年3月，我國發布氫能產業中長期規劃，提出了推進氫能多元化示范應用的戰略部署。2024年11月，我國首部能源法將氫能納入能源體系。目前，已有30多個省市發布了氫能規劃和相關政策，各地發展積極性較高。

在政策支持下，我國以燃料電池汽車為先導，“以點帶面”推動氫能交通實現了較快發展。一是燃料電池汽車市場規模快速增長。截至2025年7月，我國燃料電池汽車累計銷量達到3萬輛，較示范啟動前增長3倍多，在干線、冷鏈等優勢場景已經形成小規模商業化應用。二是自主可控產業鏈基本形成。我國氫能產業鏈企業超過2000家，核心零部件企業超過300家，電堆、膜電極、雙極板、空氣壓縮機、氫氣循環系統等國產化率從不到10%提升到超過85%。三是氫能供給體系持續完善。我國建成加氫站數量從2020年不到120座增長到2025年超過560座，初步建成覆蓋制儲運加各環節的車用氫能供給體系。

二、趨勢與挑戰：“從1到10”階段的機遇與瓶頸

隨著燃料電池汽車逐步邁向規模化應用，“十五五”氫能交通正迎來優勢場景聚焦、應用領域擴容、上下游協同聯動的發展新趨勢。

一是車輛應用正在向優勢場景聚焦。經過4年左右示范探索，氫能在汽車領域的優勢應用場景已經基本明確，中汽中心發布的《氫燃料電池汽車運營大數據分析報告》顯示，在京津冀、廣東、河南等重點地區，燃料電池汽車在干線運輸、城際重載、冷鏈物流等場景已經形成比較成熟的商業模式，上述優勢場景預計成為“十五五”期間燃料電池汽車市場規模增長的主要驅動力。

二是氫能交通應用從車端向多領域快速延伸。燃料電池汽車示范帶動了我國燃料電池技術的快速發展，也進一步驅動氫能向軌道交通、船舶、特種裝備等其他交通領域拓展。不完全統計，我國目前已投運燃料電池軌道機車約20列，燃料電池船舶約6艘，叉車約500臺，兩輪車約10000輛，礦卡、無人機等其他領域也已經進入試點驗證階段，覆蓋海陸空的多元氫能交通場景矩陣初步成型，預計在“十五五”期間進入示范應用期。

三是產業鏈上下游聯動效應顯著增強。交通終端應用牽引作用的持續釋放，正在推動氫能產業形成“示范應用—供給體系建設—規模化應用”的良性循環。上游可再生能源制氫加速布局，根據氫能聯盟統計數據，截至8月底我國已建成運營可再生氫項目超過100個，項目產能達到25.6萬噸/年，其中交通領域應用占比達到18.8%，成為僅次于合成氨的第二大綠氫應用領域。預計在“十五五”期間，從上游制氫到下游用氫的氫能交通產業鏈協同生態將逐步完善。

但與此同時，我們還需要清醒認識到，當前產業仍面臨“成本高、規模小、技術不成熟”三重挑戰。在供給端，我國跨區域氫能供給體系尚不完善，輸氫管道等大規模氫能基礎設施建設進度緩慢，導致氫氣終端成本仍居高不下，多數地區車用氫能終端售價仍在30元/kg以上，氫能交通在用能成本方面仍然不具備競爭力。在應用端，目前氫氣作為能源屬性應用終端主要集中在車端，下游產業氫能消納能力不足，軌道交通、船舶、礦卡等大規模用氫場景缺乏政策支持，推廣應用進度較慢，既無法充分消納現有的燃料電池裝備產能，也難以對上游制氫產業形成持續有效的拉動。在產業端，我國在氫燃料電池等氫能關鍵技術方面已初步完成從“跟跑”到“并跑”的轉變，但長距離儲運、液氫、固態儲氫等技術尚未成熟，先進技術產品還缺乏長期穩定的實踐驗證，與傳統燃油裝備或電動裝備相比，氫能交通裝備可靠性、耐久性還有待驗證。

三、“十五五”氫能交通發展政策建議

“十五五”時期是我國氫能交通從“政策驅動”轉向“市場驅動”的關鍵過渡期，建議國家層面進一步堅定發展戰略、創新支持方式，通過系統性政策設計，推動氫能交通實現“從1到10”的跨越，加快實現規模化發展。

一是錨定戰略定位，強化頂層統籌。建議準確把握氫能助力交通領域深度脫碳、培育新質生產力兩方面的重要戰略作用，通過推動氫能在交通領域的應用，重點解決柴油重卡、內河船舶等傳統能源難以替代領域的脫碳問題，避免與鋰電等技術路線形成重復建設和低效競爭。建議國家層面充分運用部際協調機制，統籌規劃清潔低碳氫供給、氫能基礎設施建設、氫能裝備制造、氫能終端應用等產業鏈各環節關鍵問題，形成全產業鏈協同發展的有序格局，為交通等氫能終端應用發展提供良好產業基礎。

二是聚焦優勢區域，打造示范標桿。建議延續對氫能交通領域的財政資金支持，并將支持范圍從車端擴展到軌道交通、船舶、特種裝備等更加廣義的交通領域。建議優先選擇氫氣供應潛力大、產業基礎實、應用空間足、實踐經驗多的地區開展氫能交通示范應用，打造氫能高速公路、氫能航道等綜合示范線。應統籌考慮各地氫能資源稟賦差異，結合氫能交通應用實際需求，建設供氫基地和跨區域輸氫走廊網絡，為氫能交通應用提供清潔、經濟、穩定的氫氣供應來源。

三是創新支持方式，靈活分類施策。建議強化財政和金融聯動，通過多元化資金渠道靈活支持企業發展。對于前期投入大、回收周期長的基礎設施類項目，建議國家層面納入地方專項債支持范圍，為金融機構匹配中長期貸款支持提供政策依據。針對企業前期研發投入大、經營現金流不足等問題，建議對獲得國家層面財政補貼支持的氫能企業，優先通過綠色信貸、綠色債券等方式給予支持，同時鼓勵地方通過貼息等方式降低企業融資成本，形成正向激勵循環。

（作者：中國汽車戰略與政策研究中心研究員 李凱）