1.氫能發(fā)展為什么要把握節(jié)奏?

　　

　　2.頂層規(guī)劃和地方發(fā)展中的氫能產(chǎn)業(yè)為什么不同步?

　　

　　3.兩會(huì)代表委員涉氫提案議案的“廣譜性”

　　

　　4.政策和市場(chǎng)是“雙輪驅(qū)動(dòng)”or“雙向奔赴”?

　　

　　5.燃料電池汽車是氫能棋局的重要先手

　　

　　6.從“兩會(huì)”看中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展曲線：市場(chǎng)和政策都是“雙刃劍”

　　

　　氫能行業(yè)還清楚的記得，2019年全國(guó)“兩會(huì)”，“氫能”首次被寫入政府工作報(bào)告,但之后2020年、2021年及今年正在召開(kāi)“兩會(huì)”的政府工作報(bào)告中均未直接提及“氫能”及燃料電池汽車……

　　

　　氫能“高質(zhì)量”發(fā)展走勢(shì)：看“兩會(huì)”、看市場(chǎng)

　　

　　難道氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展不重要了？不被重視了？

　　

　　當(dāng)然不是！

　　

　　

　　汽車總站網(wǎng)認(rèn)為，今年的《政府工作報(bào)告》中未提及氫能和燃料電池汽車相關(guān)內(nèi)容，是因?yàn)閷?duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，今年有更多更重要的工作需要優(yōu)先。

　　

　　當(dāng)然也有可能主管部委認(rèn)為有必要把支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的補(bǔ)貼資金和政策紅利用在刀刃上，做到“有的放矢”、合理配置資源和政策支持，鼓勵(lì)有條件有資金有資源的地方發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，同時(shí)避免產(chǎn)業(yè)借《政府工作報(bào)告》過(guò)渡炒作。

　　

　　換言之，現(xiàn)階段要理性看待當(dāng)前我國(guó)的氫能產(chǎn)業(yè)，走國(guó)家一再?gòu)?qiáng)調(diào)的“高質(zhì)量”發(fā)展道路，不能“亂鋪攤子”，要避免因“一哄而上” 的盲目投資而造成資源浪費(fèi)的現(xiàn)象發(fā)生。

　　

　　（順便說(shuō)句可能不相干的話：現(xiàn)階段，重復(fù)和浪費(fèi)大概率是頂層最不愿意看到的。）

　　

　　我們應(yīng)當(dāng)清醒地看到，當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還面臨著諸多問(wèn)題：如缺乏完善的頂層設(shè)計(jì)、全局的發(fā)展規(guī)劃都還在等待；核心技術(shù)自主化缺失、關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化水平較低；制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)技術(shù)仍需攻克；產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)較為薄弱；成本仍然較高等。

　　

　　氫能發(fā)展和雙碳戰(zhàn)略息息相關(guān)，如果現(xiàn)階段盲目擴(kuò)展氫能產(chǎn)業(yè)，不注重發(fā)展質(zhì)量，很有可能變成“運(yùn)動(dòng)式‘降碳’”，如果因此觸發(fā)政策和市場(chǎng)的敏感神經(jīng)，被“踩‘急剎車’”，那結(jié)果必然是整個(gè)行業(yè)都不愿意看到的。

　　

　　條分縷析：頂層規(guī)劃和地方發(fā)展中的氫能產(chǎn)業(yè)不夠“同步”

　　

　　事實(shí)上，氫能作為能源轉(zhuǎn)型的重要方向，從我國(guó)新能源汽車的整體發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，國(guó)家一直以來(lái)都把氫燃料電池汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要路線，也就是說(shuō)，我國(guó)政府對(duì)于氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直都很重視。

　　

　　這方面，不談2019年，細(xì)讀一下今年政府工作報(bào)告中的相關(guān)內(nèi)容就能領(lǐng)悟到。

　　

　　政府工作報(bào)告中提出“有序推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和工作，推動(dòng)能源革命，確保能源供應(yīng)，立足資源稟賦，堅(jiān)持先立后破、通盤謀劃，推進(jìn)能源低碳轉(zhuǎn)型。推動(dòng)能耗“雙控”向碳排放總量和強(qiáng)度“雙控”轉(zhuǎn)變，完善減污降碳激勵(lì)約束政策，加快形成綠色生產(chǎn)生活方式“。

　　

　　汽車總站網(wǎng)注意到，這段文字中特別提到：推動(dòng)能耗“雙控”向碳排放總量和強(qiáng)度“雙控”轉(zhuǎn)變，這一考核方式的轉(zhuǎn)變將使“雙碳”目標(biāo)的落實(shí)更科學(xué)，避免“運(yùn)動(dòng)式”減碳，有利于像汽車產(chǎn)業(yè)這樣的制造業(yè)能耗大戶有序排產(chǎn)、平穩(wěn)發(fā)展。

　　

　　關(guān)聯(lián)到我國(guó)目前的氫能產(chǎn)業(yè)，可以理解為不能借口要實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)而“運(yùn)動(dòng)式”的突擊投資上馬氫能產(chǎn)業(yè)，造成不必要的損失。

　　

　　把脈問(wèn)診：兩會(huì)代表委員提案議案的“廣譜”代表性

　　

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年全國(guó)兩會(huì)，共有19位代表委員提案議案中涉及氫能和燃料電池汽車，其中代表地方的，希望能把當(dāng)?shù)丶{入氫能“示范城市群”；代表行業(yè)的，希望能對(duì)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)加大投入……

　　

　　而提及氫能頂層設(shè)計(jì)和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的分別是全國(guó)人大代表，中國(guó)石化集團(tuán)副總經(jīng)濟(jì)師呂亮功、全國(guó)政協(xié)委員，全國(guó)政協(xié)人資環(huán)委副主任黃躍金、全國(guó)人大代表，天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊巍⑷珖?guó)人大代表，原山林場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略委員會(huì)主任孫建博、全國(guó)人大代表，中國(guó)石化茂名石化執(zhí)行董事尹兆林等人。

　　

　　其中張?zhí)烊翁岚浮蛾P(guān)于大力發(fā)展氫能多場(chǎng)景應(yīng)用“以用促進(jìn)”推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的建議》，關(guān)鍵詞“高質(zhì)量發(fā)展”，我們可以理解為要注重當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，不能只注重“沒(méi)有質(zhì)量的數(shù)量和規(guī)模”，更不能借口為實(shí)現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)，而對(duì)我國(guó)目前的氫能產(chǎn)業(yè)盲目實(shí)行“大干快上”。

　　

　　張?zhí)烊未碚J(rèn)為，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在不少問(wèn)題，包括氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化步伐較慢；關(guān)鍵核心技術(shù)存在“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)；氫能的應(yīng)用場(chǎng)景比較單一；工業(yè)副產(chǎn)氫的利用率不高。

　　

　　在資本投入層面，張?zhí)烊未碚J(rèn)為，目前不少資本紛紛涌入氫能產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)出現(xiàn)低水平重復(fù)建設(shè)的苗頭和現(xiàn)象，也一定程度上造成了氫能汽車制造企業(yè)資源的較大浪費(fèi)。

　　

　　

　　汽車總站網(wǎng)認(rèn)為，張?zhí)烊蔚目捶▽?duì)當(dāng)前行業(yè)存在的問(wèn)題具有相當(dāng)?shù)拇硇裕@從近年車企對(duì)氫能汽車新品的投入和實(shí)際銷量比就能得到證明。

　　

　　從2021年車企對(duì)氫燃料電池汽車新品車型的投入數(shù)量，以及當(dāng)年實(shí)際市場(chǎng)銷量對(duì)比就略窺端倪：

　　

　　工信部2021年總共發(fā)布了12個(gè)批次（第340-351批）的燃料電池汽車新品公告，累計(jì)上榜燃料電池商用車新品313款（其中燃料電池專用車上榜224款，燃料電池客車上榜89款，不含燃料電池乘用車），見(jiàn)圖1。

　　

　　圖1,  2021年工信部各批新品公告上榜的燃料電池商用車新車型數(shù)量

　　

　　而根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2021年燃料汽車終端市場(chǎng)實(shí)際銷量只有1894輛（含燃料電池乘用車19輛）。

　　

　　也就是說(shuō)燃料電池商用車在2021年全年的終端市場(chǎng)實(shí)際銷售只有1875輛，其中含燃料電池專用車1042輛，燃料電池客車833輛（見(jiàn)表1）。

　　

　　

　　表1,，2021年燃料電池商用車各細(xì)分市場(chǎng)終端實(shí)際銷量與上榜車型數(shù)量比（數(shù)據(jù)來(lái)源：工信部及GGII）

　　

　　可見(jiàn)，2021年商用車企業(yè)累計(jì)申報(bào)了313款燃料電池商用車新車型（含224款燃料電池專用車和89款燃料電池客車），而實(shí)際終端實(shí)現(xiàn)的銷量只有區(qū)區(qū)1875輛（含燃料電池專用車1042輛和燃料電池客車833輛）。

　　

　　也就是說(shuō)，2021年燃料電池商用車實(shí)際銷量與上榜車型數(shù)量之比值只有5.99。

　　

　　換言之，車企花費(fèi)巨大代價(jià)（包括且不限于研發(fā)費(fèi)用、試驗(yàn)費(fèi)用、車輛材料剛性成本、財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理成本等），平均1款新品車型只實(shí)現(xiàn)了不到6輛的銷量，這種投入產(chǎn)出比可以說(shuō)是“嚴(yán)重的劃不來(lái)”，一定程度上給車企造成了巨大的資源浪費(fèi)。特別是在目前商用車市場(chǎng)特別是重卡不景氣的情況下，會(huì)影響車企的發(fā)展。

　　

　　

　　2022兩會(huì)，有幾位代表委員分別提出了“碳足跡”，其中寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群圍繞動(dòng)力電池談碳足跡，小米創(chuàng)始人雷軍圍繞新能源汽車談碳足跡，而張?zhí)烊蝿t是提出：要循序漸進(jìn)，逐步擴(kuò)大示范城市群；鼓勵(lì)煤化工、石油化工、冶金等高碳排放行業(yè)的“加氫脫碳”；因地制宜多渠道拓寬氫能來(lái)源；逐步建立全生命周期“碳足跡”評(píng)價(jià)。

　　

　　由此不難看出，新能源汽車的“碳足跡”已經(jīng)從上游的礦產(chǎn)資源端穿透到下游的應(yīng)用端，而氫能的“碳足跡”還需要先從上游和中游“重新丈量”，比如如何從灰氫過(guò)渡到綠氫……

　　

　　曾經(jīng)，關(guān)于“氫能是終極能源”的說(shuō)法言猶在耳，現(xiàn)在，我們始終堅(jiān)信道路交通運(yùn)輸領(lǐng)域會(huì)是氫能發(fā)展的第一站（棋家云：寧失一子，不失一先）。

　　

　　但我們也不得不看到，在國(guó)家示范群補(bǔ)貼政策的引導(dǎo)下，過(guò)去三年尤其是2021年上牌燃料電池車型系統(tǒng)功率水平出現(xiàn)顯著提升，但相較于發(fā)達(dá)國(guó)家的氫能產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)的部分技術(shù)尚不完善，一些核心設(shè)備及技術(shù)仍受制于人，有可能會(huì)被國(guó)外“卡脖子”，尤其在產(chǎn)品全生命周期成本和核心零部件及材料國(guó)產(chǎn)化兩方面痛點(diǎn)突出。

　　

　　

　　汽車總站網(wǎng)認(rèn)為：目前要高度重視我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，特別要注重仍然被國(guó)外“卡脖子”的技術(shù)和設(shè)備的自主研發(fā)、制造，對(duì)剛剛處于發(fā)展初期的我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)，不能“大躍進(jìn)”，而應(yīng)該通過(guò)更多領(lǐng)域、更多行業(yè)的交通工具的示范推廣，逐步掌握核心技術(shù)后，逐漸擴(kuò)大示范地區(qū)，最終實(shí)現(xiàn)氫能在我國(guó)新能源領(lǐng)域的突破，減少對(duì)海外國(guó)家能源的依賴，擺脫某些國(guó)家對(duì)我們的“卡脖子”，真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)的能源保障和安全之需，助力我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。