2023年全球各國政府在不斷完善氫能戰(zhàn)略的同時，更關(guān)注清潔氫能應(yīng)用，并普遍認為清潔氫可應(yīng)用在很難進行電氣化或是難以進行大規(guī)模用氫的行業(yè)。

目前多數(shù)國家氫能應(yīng)用像愛爾蘭氣候部長在其《國家氫能戰(zhàn)略》中總結(jié)的一樣，我們不能因為氫能技術(shù)的使用而分散注意力，氫能是我們高效、最佳的選擇。

但日、韓情況略有特殊。

在實際應(yīng)用中，這意味著要減少對氫能汽車、家庭氫能供暖的支持。依然有堅定主張在汽車和鍋爐中使用氫能的倡導(dǎo)者，這部分人主要是既得利益公司和行業(yè)協(xié)會成員，很少有西方國家認為這些領(lǐng)域會成為氫能應(yīng)用主流的解決方案，也愈加不愿在這些領(lǐng)域來花費納稅人的錢。

相反，很多國家更傾向把清潔氫能（或衍生物）來替代使用高度污染的灰氫（由未經(jīng)凈化的化石天然氣制成），如在化肥、化工生產(chǎn)、煤油等領(lǐng)域，同時推動在減少碳排放的鋼鐵生產(chǎn)、長途運輸中的應(yīng)用。

2023年10月歐盟最新的可再生能源指令Renewable Energy Directive成為法律，確保這些行業(yè)越來越多的利用綠氫（或其衍生品）。名為RED III的指令，包括氨、化學(xué)品生產(chǎn)、煉油和鋼鐵等行業(yè)需求，到2030年，用可再生能源生產(chǎn)至少42%的氫，到2035年上升到60%。該指令還表示需要1%的運輸燃料，即非生物來源的可再生燃料（RFNBO），這是歐盟對綠氫及其衍生品（如氨或甲醇）術(shù)語表達。

2023年歐盟簽署的另外三個指令也將對綠氫的應(yīng)用帶來重大影響。

2023年9月，替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)管Alternative Fuels Infrastructure Regulation （AFIR）要求歐盟27個成員國確定在2030年前，跨歐洲交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）核心路線的每個城市節(jié)點和每200公里都建造可供公眾使用的加氫站，為重型和輕型車輛提供服務(wù)。（前文回顧：AFIR正式獲歐盟事理會批準(zhǔn)，2030年前歐洲將建造數(shù)百座加氫站）

FuelEUs則要求歐盟水域所有運行的船只，有超過5000噸位的，自2025年開始，將溫室氣體排放減少2%。從2030年上升至6%， 到2035年將上升到14.5%，到2040年上升到31%，到2045年上升到62%，到2020年上升到80%。鼓勵船只使用RFNBOs燃料。

2023年10月歐盟成員國簽署的獨立指令，被稱為ReFuelEU Aviation，該指令規(guī)定，到2030年離開歐盟機場的飛機所利用的所有航空燃料中，有1.2%必須由合成煤油制成。這是通過綠氫和費希爾-特羅普施（Fischer-Tropsch-一種將合成氣含有氫氣和一氧化碳的混合氣體轉(zhuǎn)化為液體燃料如柴油和其他石油產(chǎn)品的化學(xué)過程。

該過程由德國化學(xué)家Franz Fischer和Hans Tropsch于1920年代發(fā)現(xiàn)。過程中捕獲的二氧化碳結(jié)合在一起產(chǎn)生的。歐盟以上的四個指令，為綠氫及衍生品在歐洲創(chuàng)造了市場，并為藍氫留下了小空間。

氫能燃料電池汽車&卡車

2023年氫能燃料電池汽車的前景一落千丈，但氫能燃料電池卡車的前景卻從未如此的光明。

2023年，美國加州、韓國，氫能燃料電池汽車的關(guān)鍵市場，效果都不太好。加州是美國唯一一個向公眾開放加氫站的州，而韓國則是全球最大的氫能燃料電池汽車市場。

美國最大的氫氣零售商True Zero運營著加州53座加氫站中的37座，該公司將所有加氫站的氫氣價格從2021年4月的13.14美元上調(diào)至每公斤36美元。競爭對手的供應(yīng)商也將價格提高到了類似的水平。這意味著該州駕駛豐田Mirai的成本幾乎是特斯拉及同類純電動汽車的14倍。自2023年8月以來，加州主要的氫氣供應(yīng)商都經(jīng)歷過氫氣供應(yīng)的中斷。2023年9月，加州的立法者接到州政府警告稱，因沒有足夠的氫氣需求保證進一步的投資，減少了對新加氫站的資金支持。

而2023年韓國也出現(xiàn)了類似的情況。2023年7月加氫站的價格上漲了1/3，而之后的一個嚴(yán)重問題則導(dǎo)致韓國3/4的加氫站停止了運營。

2023年全球氫能燃料電池汽車(fcv)的銷量在一直在下降，2023年7月韓國的銷量同比下降了38%。

韓國官方的目標(biāo)仍然是到2030年上路行駛的氫能燃料電池汽車達27萬輛、公交車&重卡達3萬輛。韓國已減少了對氫能燃料電池汽車的補貼，很少有人相信韓國可以實現(xiàn)這個目標(biāo)。

正如韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(Korea Automobile Mobility Industry Association)主席Nam-hoon Kang在2023年9月表示，首先，燃料電池汽車正在和電動汽車競爭。電動汽車正變得更好、更高效、更經(jīng)濟。大多數(shù)環(huán)保汽車的買家更喜歡電動汽車而不是燃料電池汽車。其次，燃料電池汽車使用起來非常不方便，因為加氫站的數(shù)量太少了。

就連豐田(Toyota)首席技術(shù)官Hiroki Nakajima也在2022年10月承認，Mirai車型并不算成功，商用卡車是未來氫燃料公路運輸?shù)淖罴堰x擇。

最糟糕的氫能燃料電池汽車市場可能是丹麥。自2022年9月以來，丹麥唯一一家加氫站的商業(yè)運營商Everfuel以缺乏盈利能力為由關(guān)閉了所有加氫站。Everfuel在第二季度業(yè)績報告中表示，第一代加油站無利可圖，已經(jīng)達到技術(shù)壽命終點，將停產(chǎn)。該公司將矛頭指向歐盟的AFIR，該法案要求加氫站能夠為重型卡車提供服務(wù)。總部位于哥本哈根的出租車運營商Drivr被滯留了100輛豐田Mirai汽車，這些汽車無法加氫。

但令人欣慰的是，汽車生產(chǎn)商2023年加大了對氫能動力系統(tǒng)的支持力度，推出了新車型及更長的續(xù)航里程。

2023年，德國卡車公司戴姆勒(Daimler)和中國初創(chuàng)企業(yè)海博特(Hybot)，以及公交車生產(chǎn)商Irizar和Temsa都推出了能行駛1000公里以上的卡車。氫能重卡在長途旅行中相比較純電動汽車來說有著明顯的優(yōu)勢。相比之下，進行大肆宣傳的特斯拉半電動卡車的行駛里程只有500英里(805公里)。

據(jù)AFIR指令，歐洲未來幾年將開設(shè)數(shù)百座加氫站，（前文回顧：AFIR正式獲歐盟事理會批準(zhǔn)，2030年前歐洲將建造數(shù)百座加氫站）重型氫燃料汽車的行駛里程更長，加氫時間更快，但一些批評人士表示，未來幾年將在歐洲開設(shè)數(shù)百個加氫站，重型氫燃料汽車的行駛里程更長，加油時間更快，但一些批評人士表示，它們更高的運行成本和電池技術(shù)的持續(xù)改進將很快削弱氫燃料電池卡車目前可能擁有的任何暫時優(yōu)勢。氫燃料電池的支持者則表示說，由于需要大量的可再生電力，在同一地點對多輛純電動卡車進行快速充電幾乎是不可能的。

氫能公交&氫能列車

對于氫能燃料公交車和氫能火車的支持者來說，2023年也不是個好年頭。

歐洲和美國的多家運輸運營商都報告了氫能公交&火車的技術(shù)和燃料供應(yīng)問題，或者得出結(jié)論，在未來使用純電動會更便宜、更容易。

如，2022年就引入世界首條純氫鐵路的德國國家公共交通公司在2023年8月份表示，未來將選擇純電動火車，因為公司已意識到電池的運營成本更低。

同樣，在2019年率先推出鉸接式氫能動力公交車的法國城市表示，因四年來頻繁出現(xiàn)故障，氫燃料費用幾乎翻了一番，該市未來將選擇純電動公交車。

同時生產(chǎn)電動和氫動力列車的瑞士火車生產(chǎn)商施泰德(Stadler)在2023年8月份表示，在德國鐵路運營商尋求低碳列車的技術(shù)中立招標(biāo)中，純電動應(yīng)用通常會勝出，而且?guī)缀踹m用于每條鐵路線。

Stadler的一位高管表示，其他問題還包括氫能列車的維護比純電動列車更復(fù)雜，而且燃料電池需平均在三年內(nèi)更換。

一個德國乘客組織也抨擊氫能動力列車是浪費納稅人的錢，只適用于拍昂貴的照片。

2023年6月至9月，加拿大魁北克省投入300萬加元(合230萬美元)對氫能動力列車進行為期三個月的試驗，生產(chǎn)商阿爾斯通(Alstom)認為這是次成功的試驗，但該試驗背后的省政府自試驗啟動以來尚未公開發(fā)表任何評論。

一些地方政府今年增加了氫能燃料汽車車隊，例如德國科隆和意大利威尼斯、博洛尼亞和費拉拉市(后三個城市明確利用疫情后的恢復(fù)資金來支付其投資)。

加州圣克魯斯市在測試了一輛頂級電動巴士后，選擇購買57輛氫能動力公交，稱純電動公交難以翻越城市周圍的山丘，而且沒有足夠的電量完成路線并返回基地充電。

氫能航運

盡管氨經(jīng)常被貼上未來航運燃料的標(biāo)簽，尤其是那些尋求出口大量氫衍生物的項目開發(fā)商。但今年海事部門對轉(zhuǎn)向甲醇的興趣要大得多。在船舶發(fā)動機中燃燒甲醇會產(chǎn)生二氧化碳，但綠色甲醇從理論上講是一種凈零排放燃料。

馬士基第一艘能夠使用甲醇的雙燃料船“勞拉·馬士基”號今年進行了首航，該公司目前還有25艘這種船的訂單，將于2024交付。

管理全球航運業(yè)的聯(lián)合國機構(gòu)國際海事組織(International Maritime Organization)今年也更加認真地對待去碳化問題，同意在2050年前后(即接近2050年)實現(xiàn)國際航運業(yè)溫室氣體凈零排放的共同目標(biāo)。

但是國際海事組織關(guān)于使用氨(一種劇毒化學(xué)品)作為燃料的規(guī)定要到2024年底才會獲得批準(zhǔn)。

澳大利亞鐵礦石億萬富翁Andrew Forrest的Fortescue已推出了第一艘能夠以氨為燃料的船：綠色先鋒號(Green Pioneer)，由于國際海事組織(IMO)尚未批準(zhǔn)將氨作為運輸燃料，這艘船仍在利用柴油為燃料。

氫能航空

氫能動力飛機今年首次飛上天空，多家開發(fā)商進行了試飛，各大生產(chǎn)商競相成為第一個提供商業(yè)氫飛行的公司。

英國的ZeroAvia公司和美國的Universal Hydrogen公司成功地測試改裝的燃料電池發(fā)動機，使用氣態(tài)氫(和一個傳統(tǒng)發(fā)動機使用噴氣燃料)客機，而德國的H2Fly公司在生產(chǎn)了自己的HY4飛機后，在2023年9月份進行了世界上首次100%氫動力的飛行，該飛機配備了低溫液態(tài)氫儲罐。（前文回顧：世界首次：德國飛行員駕駛液氫飛機飛行3個小時）

2023年7月，英國首家純可再生能源供應(yīng)商Ecotricity的創(chuàng)始人Dale Vince宣布，計劃在2024年初推出世界上首個氫能動力航空公司，但在第一年將使用煤油，同時公司的氫能發(fā)動機將通過監(jiān)管檢查。Ecojet航空公司將在愛丁堡和南安普敦之間運營19座航班，最終使用氫能動力燃料電池發(fā)動機。（前文回顧：英國綠色電力領(lǐng)先公司Ecotricity將于2024年推出氫能動力航空公司Ecojet）

2022年11月，法國空中客車Airbus一架配備100%氫燃燒發(fā)動機的滑翔機升空，據(jù)稱本次飛行是為了研究飛機的尾跡，該公司的目標(biāo)是到2035年讓以氫能為動力的客機升空。

雖然空客的滑翔機無法依靠自身動力起飛，但羅羅和易捷航空在2023年9月份時證明，在最大推力下，大型飛機發(fā)動機可以燃燒100%的氫氣。（前文回顧：100%氫能發(fā)動機飛機成功飛行）2023年11月，羅羅的首席執(zhí)行官也表示，未來15-20年內(nèi)可能不會出現(xiàn)直接由氫能驅(qū)動的飛機，在此期間，除了由綠氫制成的合成煤油，還將使用生物質(zhì)衍生的可持續(xù)航空燃料(SAF)。

氫能供暖

長期以來被分析人士嘲笑的氫能供暖，和電熱泵相比，效率大幅下降，在英國失去大量的政治支持。

英國威斯敏斯特最初計劃在2000個家庭試用氫供暖，但在僅有的2個擬議的試驗村莊，惠特比和雷德卡，在公眾的強烈反對下，在最后一刻都取消了氫能供暖。

英國部長們也宣布，氫能供暖不太可能成為主流，當(dāng)時的能源大臣 Grant Shapps在2023年6月份表示，（氫能供暖）這“不太可能成為英國的前進方向”，副部長Lord Callanan在2023年11月份時承認，大規(guī)模的氫能供暖“不可能”實現(xiàn)。

在德國，執(zhí)政政府中的兩個主要政黨，社會民主黨和綠黨，試圖在備受爭議的新清潔供暖法案中排除氫能，這一舉措遭到交通信號聯(lián)盟中的小黨自由民主黨的否決。雙方隨后達成妥協(xié)，到2035年天然氣網(wǎng)絡(luò)改用純氫，但德國天然氣網(wǎng)絡(luò)運營商協(xié)會表示，天然氣分銷商不可能實現(xiàn)這一目標(biāo)，因此公司將停止所有氫能供暖。

德國一位初級氣候部長后來承諾，氫能供暖可能是清潔供暖最為昂貴的選擇，德國會議上院委員會聯(lián)邦參議院(Bundesrat) 試圖修改法案，禁止使用氫能來為建筑物供暖，這舉動并未獲得成功。

重要的是，得出氫能不會在供暖過程中發(fā)揮重要的作用的獨立研究的數(shù)量現(xiàn)已上升到54個。

但今年，對于氫能供暖的支持者來說，還是有一些好消息。2023年1月，韓國公布打造6個氫能城市計劃，這些城市將利用氫氣為建筑物供暖。（前文回顧：韓國計劃打造6座氫能城市）

2023年7月，荷蘭小城Stad aan ' t Haringvliet投票贊成將基于天然氣的供暖系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為由多余的風(fēng)能和太陽能產(chǎn)生的綠氫，并提供補貼來彌補成本差異。

綠色鋼鐵

在煉鋼過程中，從鐵礦石中提取鐵這個重要環(huán)節(jié)，需要綠氫來脫碳。煉鋼目前依靠煉焦煤同時提供高溫?zé)崃亢蛷难趸F礦石中化學(xué)除去氧氣的方法(氧氣與焦炭中的碳反應(yīng)生成二氧化碳)。綠氫也可以進行同樣的過程。鋼鐵行業(yè)的二氧化碳排放量占全球的7%-11%，鋼鐵也是能源轉(zhuǎn)型的重要材料，風(fēng)力渦輪機、電力塔、甚至電解槽都主要由這種合金制成。鋼鐵在許多國家都是龐大的行業(yè)，政治家們一直熱衷于支持本國鋼鐵行業(yè)，同時希望鋼鐵行業(yè)脫碳。

在灰鋼廠向綠鋼廠轉(zhuǎn)變的過程中南有要更換現(xiàn)有設(shè)備，生產(chǎn)綠鋼需要大量前期投資，以及更高的持續(xù)成本。所以這需要政府向企業(yè)提供數(shù)十億美元的補貼。

2023年12月，歐盟批準(zhǔn)德國政府26億歐元的撥款，用于斯塔爾控股薩爾(Stahl-Holding-Saar, SHS)旗下現(xiàn)有鋼鐵廠的脫碳。

2023年7月，歐盟批準(zhǔn)德國政府向鋼鐵制造商蒂森克虜伯(Thyssenkrupp)提供20億歐元國家援助，用于在蒂森克虜伯位于杜伊斯堡(Duisburg)的大型工廠新建一座氫能工廠。（前文回顧：歐盟為綠氫煉鋼廠提供30億歐元補貼，這些工廠最初使用的卻不是氫氣）

2023年12月，歐盟創(chuàng)新基金(Innovation Fund)向瑞典北部的H2 Green Steel提供7億歐元資金。

2023年夏，歐盟批準(zhǔn)法國和比利時政府分別向總部位于盧森堡的鋼鐵巨頭安賽樂米塔爾(ArcelorMittal)提供2.8億歐元和8.5億歐元的國家補貼。（前文回顧：歐盟為綠氫煉鋼廠提供30億歐元補貼，這些工廠最初使用的卻不是氫氣）

2023年4月，德國鋼鐵制造商Salzgitter表示，在獲得近10億歐元補貼(其中7億歐元來自德國政府，3億歐元來自下薩克森州地方政府)后，將在2025年底前開始將所有生產(chǎn)設(shè)施改造為綠氫電弧爐和電弧爐。（前文回顧：德國薩爾茨吉特Salzgitter計劃打造100MW綠氫工廠，HydrogenPro為電解槽供應(yīng)商）

2023年在全球其他地方，非洲納米比亞、阿拉伯聯(lián)合酋長國和阿曼開始建設(shè)首批綠色鋼鐵廠。

開發(fā)商、政界人士和投資者對綠色鋼鐵如此感興趣的原因之一是，綠色鋼鐵增加的成本更容易被產(chǎn)品吸收。

例如，將一輛汽車的灰鋼換成綠色鋼，只會增加該車型的價格300歐元，這對一款價格數(shù)萬歐元的產(chǎn)品來說，這點成本可忽略不計。H2 Green Steel已與包括保時捷在內(nèi)的多家汽車公司簽訂了有約束力的供應(yīng)合同，瑞典鋼鐵公司SSAB將從2026年開始向卡車制造商斯堪尼亞供應(yīng)綠色鋼鐵。（前文回顧：Ryze Hydrogen：綠氫煉鋼產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)，揚帆邁向新高峰）

在世界部分地區(qū)用廉價的綠氫生產(chǎn)綠色鋼鐵，然后出口鋼鐵鐵(而不是氫氣)的想法越來越受歡迎。

納米比亞的Oshivela綠色鐵廠正計劃這樣做;烏拉圭新的國家氫能戰(zhàn)略包括出口直接還原鐵(DRI)的前景（前文回顧：烏拉圭推出綠氫路線圖 | 烏拉圭計劃到2030年生產(chǎn)1GW氫，每公斤氫成本低至1.20美元）;澳大利亞的Liberty Steel正計劃出口直接還原鐵;美國電解槽制造商Plug Power已在芬蘭提出了一個1GW的綠氫項目，該項目將出口直接還原鐵，而不是氫氣或氨。

用氫生產(chǎn)化肥和化學(xué)品

使用灰氫作為其產(chǎn)品基石的化肥和化工公司顯然是使用綠色氫氣的起點，因為它們沒有其他可能的脫碳途徑。

化肥生產(chǎn)商和化工公司顯然是綠氫的用戶，因為它們沒其它可能的脫碳途徑。我們需要化肥來生產(chǎn)糧食，至少在短期內(nèi)，這一領(lǐng)域可以說是可再生氫最重要的最終途徑。

但化肥和化工企業(yè)大多不愿做出這種轉(zhuǎn)變。部分原因是綠氫價格太高，這將推高他們的產(chǎn)品成本，并使食品價格上漲到客戶不愿意支付的水平，還有部分原因是擔(dān)心被鎖定在長期合同中。因可再生氫成本有望下降，召集簽署的任何綠氫供應(yīng)協(xié)議價格在未來都有可能下降。

但化肥制造商Fertiberia, Yara（前文回顧：挪威化肥巨頭雅苒（Yara）最早將于2023年向德國農(nóng)場供應(yīng)首批綠氫肥料）和OCI在2023年1月份成為Rystad Energy世界前九大清潔氫承購方。

傳統(tǒng)煉油廠用氫

2023年9月，法國石油巨頭道達爾能源發(fā)起了一項大規(guī)模招標(biāo)，每年采購50萬噸綠氫，取代目前在歐洲煉油廠使用的所有灰氫。這將需要約5GW的電解槽和10GW的專用可再生能源，投資約140億歐元。

葡萄牙石油和天然氣公司Galp對其位于Sines的煉油廠的100MW綠氫項目做出最終投資決定(FID)，該煉油廠是葡萄牙最大的化石天然氣生產(chǎn)的灰氫的消費者。（前文回顧：葡萄牙石油公司加爾普Galp投資綠氫發(fā)電廠 ，以替代20%的灰氫）

鹿特丹港的兩個藍氫項目都將在煉油過程中使用氫氣。

殼牌的六筆氫氣購買交易將取代現(xiàn)有煉油廠使用的灰氫，其中最值得注意的項目是這家石油巨頭在鹿特丹的荷蘭1號氫氣工廠，該工廠將利用海上風(fēng)能生產(chǎn)綠氫。2022年7月，殼牌對該200MW的工廠做出了最終投資決定，計劃于2025年開始運營。

日本和韓國

日本和韓國認為他們需計劃進口大量清潔氫或衍生物，用于發(fā)電、運輸和供暖的燃料。

這兩個國家人口稠密，大型風(fēng)能或太陽能發(fā)電場的可用土地很少，而地理上又相互隔離，這將使兩國從其他地方進口清潔電力變得昂貴和困難。

這兩個國家最近的鄰居互為朝鮮、中國和俄羅斯，日本和韓國無法依賴它們的鄰居提供清潔能源，以滿足日本和韓國能源短缺型經(jīng)濟。

海上風(fēng)電可能是兩國清潔能源供應(yīng)的最佳選擇，但兩國在這方面都進展緩慢。SK Ecoplant高級執(zhí)行官Woojin Jang最近表示，要在韓國建造大量的海上風(fēng)電還需很多年，韓國仍需要進口大量氫氣。