國家氫燃料電池汽車質量檢驗檢測中心內的整車半消聲室。 記者 劉暄 攝

大興國際氫能示范區展廳內的氫燃料電池叉車和儲氫罐。 記者 白麗斐 攝

北京大興國際氫能示范區海珀爾加氫站。 記者 劉暄 攝

氫能兩輪車換氫服務站示范區站。 記者 劉暄 攝

□ 電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環系統等關鍵部件的國產化率從示范前不到10%增長到超過90%，燃料電池系統成本下降八成

□ 截至2025年2月，五大城市群已示范推廣燃料電池汽車達1.6萬輛，車輛累計用氫行駛超過5億公里，實現碳減排超過27萬噸

□ 行業人士建議，在確保政策延續性的前提下，完善政策體系，打破地域封閉，并將補貼精準聚焦于基礎設施建設、終端使用便捷性提升等方面

走進北京大興氫能示范區海珀爾加氫站，冷鏈物流重卡、貨運牽引車與氫能大巴正有序排隊等候加注。加氫員張松告訴上海證券報記者：“目前，這個加氫站日加氫量是3噸至4噸，以大巴和物流車居多。”

今年是燃料電池汽車示范應用收官之年。上海證券報記者近期走訪發現，多個示范城市群正抓緊沖刺燃料電池汽車推廣示范目標。其中，京津冀已提前超額完成推廣任務。從技術研發來看，氫燃料電池汽車關鍵零部件國產化率超90%，車輛應用場景全面覆蓋城市公交、渣土運輸、礦場運輸等多元化領域。

業內專家表示，目前氫能產業鏈與技術自主可控，已具備加速發展的條件，示范城市群擴容以及氫能應用場景持續擴展，將助力燃料電池汽車進一步放量，氫能商業化進程也有望提速。

燃料電池系統成本已下降80%

億華通的展廳里陳列著不同型號的氫燃料發動機，億華通企管總監石雪杰指著其中一款向記者介紹：“這是億華通在全球發布的第一款功率超200kW的發動機，核心技術全部自研，主要用于長途重載場景。”

氫燃料發動機要滿足長途重載需求，難點在于產業鏈零部件配套。以負責為電堆輸送空氣的空壓機為例，石雪杰表示，十年前，國內使用的空壓機大多依賴進口，30kW發動機的空壓機近10萬元一臺。如今空壓機已實現國產化，技術水平顯著提升，200kW空壓機售價僅需6000元左右。

“目前，八大關鍵核心零部件中，電堆、雙極板、空壓機、氫氣循環系統、膜電極已實現批量國產化，質子交換膜、催化劑、碳紙正在進行小批量示范。技術在不斷進步，質子交換膜越來越薄，在提高性能的同時降低了成本。”石雪杰說。

多位業內人士表示，燃料電池示范城市群政策的重點之一，就是通過示范解決關鍵核心零部件的自主化和國產化問題。將關鍵核心零部件技術掌握在自己手里，再按照規模化推廣的需求，制定并優化燃料電池示范政策，進一步降低成本。

從自主化的角度來看，示范城市群政策實施效果已經達到。中汽政研發布報告顯示，在示范政策推動下，電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環系統等關鍵部件的國產化率從示范前不到10%增長到超過90%，燃料電池系統成本從示范前15000元/kW降低到2500元/kW，下降了80%。

在氫能車輛運營中，儲運成本占比較高，氫氣儲運方式包括高壓氣態、固態金屬儲氫等。新氫動力科技有限公司董事長陳海濤認為，固態儲氫是當前最為適合的解決方案之一，尤其適合港口、礦山等封閉場景的應用，固態儲氫的車載模塊可直接與氫氣工廠端對接，不需要加氫站，加氫效率更高，常溫低壓運輸也更安全。

在國際氫能燃料電池協會理事長歐陽明高看來，基礎設施成本高、車用儲氫技術瓶頸仍是我國燃料電池汽車發展的核心挑戰。當前，液氫、深冷高壓等前沿儲氫技術尚處研發階段，高壓氣態儲氫是燃料電池汽車產業化的主流方向。未來五年，氫燃料電池汽車產業化的重點仍需聚焦高壓氫瓶。

今年底五大示范城市群至少能完成3萬輛的推廣目標

北京大興國際氫能示范區核心區，憑借毗鄰大興國際機場、京東“亞洲一號”及京南物流基地的區位優勢，已成為京津冀氫能產業的重要樞紐。

“北區作為研發核心區，整合氫能科技研發、測試驗證、生產制造等功能，建成亞洲日加氫量最大的海珀爾加氫站，日加氫能力達4.8噸，為京津冀地區燃料電池汽車推廣提供保障。”大興國際氫能示范區產業服務部總監謝韜表示。

作為京津冀燃料電池汽車示范城市群的牽頭區域，大興區率先推出“氫十條”專項政策。目前示范區已吸引200余家企業入駐，成為北京氫能產業發展的示范窗口。

2020年，財政部等五部門聯合印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵。為期四年示范期間，通過“以獎代補”方式對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予最高18.7億元獎勵。

2021年起，五部門先后批復京津冀、上海、廣東、鄭州及河北五大示范城市群，全國燃料電池城市群形成“3+2”示范應用格局。中國汽車戰略與政策研究中心發布的數據顯示，截至2025年2月，五大城市群已示范推廣燃料電池汽車達1.6萬輛，車輛累計用氫行駛超過5億公里，實現碳減排超過27萬噸。

數據顯示，示范前三年度中央財政累計發放獎勵資金超51億元，示范期最后一年還剩45.4%的獎勵資金未撥付。其中，獲得資金累計前五大城市依次為上海、唐山、北京、鄭州和天津。

2025年是示范城市群政策收官之年，根據中信建投證券研究數據，截至2025年2月，五大城市群中僅京津冀示范城市群提前完成推廣目標，該區域燃料電池汽車推廣量已達5327輛，完成進度達100.51%。

清華大學車輛與運載學院教授帥石金表示，京津冀示范城市群超額完成推廣目標的核心動因在于政策協同機制的創新性突破、場景驅動的規模化應用落地以及基礎設施的超前布局。

記者調研發現，四年示范期五大示范城市群制定的推廣總目標為32455輛，部分地區示范車輛推廣進度滯后的重要原因，在于近年政府財政壓力加大，對氫能產業的實際投入受到制約。

在華北電力大學能源互聯網研究中心副主任王永利看來，五大氫燃料電池示范城市群中，京津冀、長三角問題不大，河南也基本能夠完成，廣東和河北由于自身定的目標高，完成任務目標壓力稍大。

“到2025年底，五大示范城市群至少能完成3萬輛的推廣目標。”億華通常務副總經理于民預計。

近期，燃料電池汽車示范城市群新增新疆哈密、山西呂梁、河南濟源、河南濮陽、河北滄州、遼寧大連等6地加入。

中國產業發展促進會氫能分會劉波認為，6座新加入示范城市群的城市擁有豐富的氫源和燃料電池汽車應用場景，將助力燃料電池汽車進一步放量，提高示范城市群目標達成率。

氫能產業支持政策仍需持續加力

隨著氫燃料電池汽車示范政策深入實施，氫燃料電池汽車已經廣泛應用于干線運輸、冷鏈物流、市政環衛、出租網約等多元化場景。

新氫動力正在加快拓展氫能兩輪車商業化場景應用，陳海濤透露，氫能兩輪車在未來一年內將快速發展，目前公司接到的訂單已達到萬輛級別。

除城市公交、渣土礦場運輸等領域外，氫璞創能創始人歐陽洵預計，在船舶、低空經濟帶動無人機配送業務方面，氫能也具備一定優勢，行業期望未來3到5年大型氫能船舶能夠有一定的商業化突破，在貨運場景率先使用。

工業和信息化部日前提出，聚焦清潔低碳氫等重點行業，要加快典型應用場景拓展。

歐陽明高認為，目前可能是從燃料電池的釋放拉動氫能發展，轉向綠色氫能反過來推動交通能源一體化發展的一個轉折點，預計今后三五年會持續穩定地上升。

對于如何進一步推廣示范，接受采訪的行業人士普遍建議，在確保政策延續性的前提下，完善政策體系，打破地域封閉，并將補貼精準聚焦于基礎設施建設、終端使用便捷性提升等方面，例如降低氫氣使用成本、擴大高速費優惠范圍等。

“未來政策的力度和可持續性最關鍵。”于民建議，新一輪政策應聚焦應用場景擴容，通過規模化應用促進行業降本增效，發揮氫燃料電池汽車長續航、耐低溫的優勢，構建跨區域的氫能高速網絡，以此連接并拓展現有的示范城市群。

歐陽洵認為，單純依賴公交、市政車輛的示范效應難以有效促進產業發展，企業也要依靠自身開拓更廣闊的市場。

國家能源局已經明確，將持續推動氫能產業政策接續發力，積極落實氫能納入能源管理相關工作，加快推進氫能領域重大技術裝備研制和應用示范，促進“制儲輸用”全產業鏈發展，進一步完善氫能產業生態、優化產業發展環境，為“十五五”時期氫能產業提質提速建立堅實的基礎。