氫能是全球公認最理想的清潔能源之一。氫氣的熱值是汽油的3倍，焦炭的4.5倍，道路交通作為交通領域碳排放的最主要貢獻者，其碳排放的主要來源是汽車。其中重型卡車碳排放量占汽車排放總量近一半，是名副其實的排碳大戶。

山西是我國的煤炭大省，同時也是重卡數量眾多的貨運大省，煤炭重鎮如何尋求脫碳換骨的新探索呢？

 

人說山西好風光，右手一指是呂梁。

在山西的地形圖上，呂梁形似一道脊梁支撐起了山河的基本輪廓，在山西的經濟版圖上，呂梁作為一座因煤而興的城市，正在打造氫能產業這個綠色新引擎。

山西省工業和信息化廳化學工業處處長馬景波表示，“現在測算山西工業副產氫一共是每年260萬噸。”

山西省工業和信息化廳化學工業處副處長史建陶表示，“氫能已經被列入山西省首批十大重點產業。”

作為煤炭大省，山西的煉焦煤保有量占全國60%，焦爐煤氣等工業副產品正是制備氫氣的好原料。據估算，山西每年260萬噸工業復產氣，如果全部提純，能滿足20萬輛49噸氫能重卡或68萬輛氫能客車的加氫需求，目前在國內，京津冀、上海、廣東等五大氫能示范城市群，每公斤車用氫氣銷售價格從45元到80元以上不等，按這一價格，山西每年260萬噸工業副產氫提純后，潛在經濟價值高達1170億元到2080億元之間，如果計算氫氣下游的運輸、加氫站、氫能車輛等產業潛在發展空間將更加廣闊。

 

 

呂梁市擁有焦炭產能3800萬噸。呂梁下轄的孝義市擁有焦炭產能1800多萬噸，今年將擁有近10萬噸焦爐煤氣提取氫氣，提氦制氫產能在山西省首屈一指。

原本只能作為廉價工業原料的氫氣，提純成車用高純氫后，2萬噸就能產出1.8億元的毛利潤。國內電解水制氫一公斤氫氣要消耗56度電，按每度電0.5元計算，僅電費成本至少高達28元每公斤，相比之下采用焦爐尾氣提取氫氣，擁有明顯的價格優勢。

山西省工業和信息化廳化學工業處處長馬景波表示，“根據調研情況，目前制氫工廠還是掙錢的，這就為我們整個產業鏈發展踢好了第一腳。”

除了制備，氫氣運輸的成本并不低，目前每公斤氫氣的百公里運輸成本是8~10元，因此氫能產業鏈的打造圍繞制氫工廠附近展開，是最為經濟可行的方式。

 

 

為了加速打造氫能產業，呂梁市已經建成9座加氫站，300多臺不同載重的氫能卡車已經上路行駛，氫能汽車組裝廠也已經落戶當地，初步構建起氫能產業的發展鏈條，在制氫工廠附近的加氫站，可以看到這里每公斤氫氣的價格是25元。

山西鵬飛集團有限公司總裁助理兼氫能事業部總經理馬小龍表示，“北京、上海、廣州、佛山這些地方氫氣主要來源還是以水電解制氫為主，然后又是遠距離運輸，加氫站的槍口價基本上都在65元以上。這個運營下來肯定是虧錢的，政府要補貼，所以在咱們山西呂梁，就是從制氫、儲運、加注、應用整個產業鏈，基本上可以說是全國唯一一個基本能算過賬的示范應用全產業鏈。”

山西不僅擁有豐富的氫氣資源，更重要的是山西還擁有大規模應用氫氣的場景。在孝義市307國道上，可以看到一輛輛重型卡車滿載煤炭或焦煤呼嘯而過，如果這些重卡改為氫能重卡后，尾氣污染降低為零，同時重卡運輸線路固定，加氫站也容易設置。

 

 

山西省工業和信息化廳化學工業處處長馬景波表示，“山西每年過境的重卡是在45萬輛，常用的在30萬輛左右，每年光換的這些重卡在3萬輛，如果這些都能用成氫能源重卡，氫能源重卡轉化成山西的產業鏈，帶動山西的產業轉型，我覺得應該還是很有裨益的。”

那么氫能重卡到底性能如何呢？

山西省孝義市北姚加氫綜合能源島加氫員任樂樂表示，“載重49噸的重卡10分鐘加滿40公斤氫氣后能跑上300公里。”

氫能重卡司機王斌武表示，“發動汽車之后沒有噪音，提速要比LNG（液化天然氣）車、柴油車要快一些，按一公斤氫氣25元計算，氫能重卡行駛成本比柴油重卡還低，但說起不足就是氫能重卡價格太貴。”一輛普通的燃油重卡價格32萬元左右，液化天然氣重卡價格在45萬元左右，然而氫能重卡的售價在2022年高達150多萬。

在呂梁，為了快速推進氫能產業的發展，對氫能重卡實施了大額補貼，比如呂梁的一家氫能企業，去年購置了100臺氫能重卡，每輛就領到了45萬元的補貼，在補貼政策的激勵下，目前呂梁市已經有300多輛氫能重卡行駛在道路上。

根據呂梁市規劃，今年要推廣氫燃料汽車500輛，明年開始，每年推廣不少于1000輛。

山西省呂梁市市長張廣勇表示，“‘十四五’末，呂梁市制氫能力達到20萬噸，加氫站建成50座，氫能汽車的保有量突破5000臺，努力建設在全國具有較大影響力的氫能重卡生產基地，形成較為完備的氫能發展體系。”

在呂梁擁有了完備的產業鏈，明確的產業規劃，氫能相關的企業正在加速推進。

呂梁市的相關部門算過一筆賬，山西每年花費幾百億元的資金到外地購買重卡，不如抓住氫能源轉型的契機，趁勢打造出當地新的千億產業集群。

 

 

去年曾經斥巨資購買100輛氫能重卡的企業，今年又準備投資超過20億元，再購買200輛重卡，新建20座加氫站，那么在當前氫能重卡價格仍然居高不下的時候，企業為什么還要進行如此大規模的投入？

山西鵬飛集團有限公司董事局主席兼總裁鄭鵬表示，“去年11月22號下線的第一代重卡，經過運營這半年多發現了將近200個問題，這200個問題我們現在都已經解決了，下一步在今年新采購的這幾百臺車，不僅在技術上把過去200多個缺陷完成，而且我們整個的成本，去年是160萬元，今年我們就降到120萬元了，我們率先掌握了重卡里的各種各樣的問題和困難，我們解決了，我們就會擁有這個產業的主導權、主導地位。”

 

 

在鄭鵬看來，任何產業發展的初期，率先涉足的話都有一個投入的過程，但一旦占得先機，擁有的主導權就會獲得大把的合作機遇。

2022年1月，鄭鵬的企業并購了一家特種生產企業，拿到了商用車制造的全資質，與此同時，國內主流的氫燃料電池研發機構、投融資平臺也紛紛拋來合作的橄欖枝。

2022年9月，在多方力量的通力合作之下，全球首套250kW單堆氫燃料電池動力系統面世，隨著技術和資源的積累，除了氫能重卡，鄭鵬所在的企業開始著手在當地收購加油站，并計劃把這些加油站改建為可以同時供油、供氣、供氫的綜合能源站。

 

 

山西鵬飛集團有限公司董事局主席兼總裁鄭鵬指出，“假設我們在山西鋪設1000個加氫綜合能源站，甚至可能還要多，每個加氫綜合能源站5000萬元，投資固定資產5000萬元，就是500個億。”

中國石油流通行業發展藍皮書發布的數據顯示，2022年全國加油站總量約為10.76萬座，如果其中5%改建為能同時供油、供氣、供氫的綜合能源站，這既是一個新風口，也意味著大量資金的投入，但要讓氫能源汽車推廣應用開來，加氫站的建設必不可少，目前在呂梁隨著氫能重卡應用的推廣，加氫站的數量就明顯短缺。

 

 

山西鵬飛集團集團有限公司總裁助理兼氫能事業部總經理馬小龍表示，“今年孝義再推廣500輛車，其中我們今年要上200輛，這車上了以后，現在加氫站就不夠用了，還得趕快建站。”

最近，山西省氫能產業鏈2023年行動方案發布，其中明確提出，今年山西將推進加氫站建設，結合氫能應用示范實際用氫需求開展加氫站建設，有效滿足下游應有加氫需求，與此同時，有序開展氫能產業示范應用，在太原、呂梁、臨汾、朔州等地運營強度大，行駛路線固定的工業園區（礦區）開展氫燃料電池重卡運輸示范應用等一系列的舉措，推進當地的氫能產業鏈，提質升級，推動能源結構，實現清潔低碳綠色轉型。

山西省呂梁市市長張廣勇表示，“下一步我們將聚焦打造千億級北方氫能產業基地這一目標，凝心聚力、勇毅前行！”

補貼退坡，加氫站稀少，氫能產業集群如何補短板？

在有東方氫港稱號的浙江嘉興港，來來往往運輸集裝箱的重卡，已經換成了氫能重卡，它排放出的尾氣就是水蒸氣，根據測算，用氫能重卡取代柴油重卡，每輛車每年可以減碳80噸。

浙江海港嘉興港務有限公司黨委書記何海興透露，“我們去年年底引進了20輛氫能源集卡車，試用半年后發現氫能源集卡車有很多優點，它的操作性、經濟性、安全性、穩定性都非常好，所以我們今年6月份再引進30輛氫能源集卡車，不但是集卡要推廣，而且我們在船舶也要推廣，叉車也要推廣氫能源，全面打造一個東方氫港。”

 

 

嘉興港集裝箱吞吐能力達到每年500萬箱，未來三年嘉興港還要增加700輛氫能源車輛，大量的氫能源車輛將投入使用。

今年2月，嘉興有35輛氫能源城市公交投入運營，未來三年嘉興港氫能重卡會增加700輛，會需要更多的加氫站，但目前嘉興只有三座加氫站，難以應對未來的需求。

 

 

浙江嘉興港區經濟發展部部長陳龍指出，“政府的政策是三年補貼，第一年對于它的氫氣是15塊，第二年是12塊，第三年是9塊，一個退坡的機制，不補貼的話加氫站盈利比較困難。”

陳龍擔心的是取消氫氣補貼，加氫站如果不盈利的話，氫能源企業是否還會愿意再建新的加氫站呢？

因此，陳龍向當地加氫站相關工作人員提出疑惑，“從你們布局加氫站的角度考慮，是不是這個站也需要擴容或者需要再布局更多的加氫站”。

中國石化銷售有限公司浙江嘉興石油分公司副總經理尤勝皓隨即表示，“那肯定，我們后續的布局，現在我們已經在開始，初步在報規劃了，準備在嘉興整個五縣兩區范圍內形成網絡化布局”。

雖然得到這樣的回答，陳龍心里還是不踏實，如果不能盈利，企業會積極投入巨資建設新的加氫站？于是他又來到當地氫氣工廠調研氫氣的成本。

嘉興有很多氯堿化工企業，這些企業的尾氣中含有大量的氫氣，氫能源產業崛起后，嘉興今年的化工尾氣提取氫氣的產量將達到10萬噸，

在走訪中，陳龍最關心的就是氫氣的成本，經過調研后，陳龍放了心，這意味著未來取消補貼后，氫氣價格維持在35元一公斤，制氫工廠和加氫站找到新的利潤平衡點后，都會有盈利的空間。

 

 

氫能產業是一個新賽道，相關技術的先進性細分市場需求隨時在變。目前當地面臨的主要問題是國家的三年補貼一旦取消，現有產業鏈怎么才能在“斷奶”后順利過渡到完全市場化，另外，當地化工企業停產或減產檢修也會帶來氫氣供應量的變化，面對這些難題他們一直在不斷推演，并提前做出了應對預案。

2021年，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局正式批復燃料電池汽車示范應用——上海城市群為首批示范城市群，而常規港口園區等應用場景主要坐落在江蘇蘇州和浙江嘉興，并逐漸形成成熟產業鏈。

眼下，雖然嘉興市的氫能產業鏈條已經初具規模，發展勢頭很好，但調查中發現，氫能汽車產業的當務之急是要盡快把成本降下來，目前市面銷售的氫能重卡價格是燃油重卡的三倍左右。嘉興加入了氫能示范上海城市群，因此能夠獲得國家和浙江省的補貼，企業也愿意購買氫能重卡，但如果補貼取消后，氫能重卡成本仍居高不下，就會影響到氫能產業的發展。

浙江嘉興港區經濟發展部部長陳龍強調，“這是我們現在擔心的問題，所以我們要考慮，通過三年左右的時間讓發動機的價格，也就是讓燃料電池的價格，或者是氫能車的價格能夠降下來，能夠實現完全的市場化，這樣就可以參與市場競爭，真正讓氫能車輛走到千家萬戶。”

 

 

我國是世界上最大的制氫國，在清潔低碳的氫能供給上具有巨大的潛力，國家發改委與國家能源局聯合印發的氫能產業發展中長期規劃，在國家層面對氫能產業作出了頂層設計，根據規劃，到2025年我國將初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。

從能源大省到長三角城市群都在積極布局，搶占氫能產業發展制高點，期待在政策驅動、示范帶動、技術撬動、產業鏈聯動的多方合力之下，氫能早日成為能源家族中的綠色擔當。