氫動力汽車這個“綠色”命題這兩年被各國議論紛紛。氫被一度視為“未來燃料”，相比于傳統電池，在行駛里程和充電時間方面氫燃料電池擁有更大優勢；因此氫也被看作是長途旅行的絕佳燃料。
英國分析機構Juniper Research的研究曾經預測到2022年，全球范圍內氫燃料汽車的數量將超過6萬輛，大幅增長超過1500%；到2027年將會超過100萬輛。其實氫燃料汽車（FCV）作為純電動汽車（BEV）的替代品也早被提上議程，這就不難理解豐田、寶馬等越來越多的主機廠投資氫燃料汽車。
怒懟“智商稅”后又自己打臉
然而，馬斯克曾經直言不諱的說氫是一種非常愚蠢的汽車儲能方式。作為電動車品牌創始人，他認為一切都可以“電動化”。同樣觀點還有大眾汽車CEO，認為與直接電氣化相比，氫燃料在未來至少十年內都形不成規模，缺少競爭力。德國波茨坦氣候影響研究所也提出氫動力電動汽車的效率僅為30%多。
這幾年全球各種聲音出于利益、學術或自身的局限，圍繞“電動化和氫動力”議論紛紛。
但今年愚人節馬斯克發了一條推特聲稱，經過多年的懷疑，他將在2024年將特斯拉從電池轉向氫能，并應用到Model H上。作為一款五座車型，如果真是這樣說明特斯拉在經過電池的試驗后終于意識到長途旅行中氫動力車的優勢。不僅如此，甚至傳出2027年，新特斯拉將上市氫能系列的氫動力轎跑車- Model O。
在對氫能源發表了那么多負面評論之后，馬斯克的這一系列操作真假難辨；被其他車企大罵厚顏無恥。
氫燃料電池車會是十年前的鋰電池車嗎？
氫能作為一種清潔、低碳的二次能源，已經成為新能源汽車的主要技術路線之一，其在中國受重視的程度不亞于十年前的鋰電池汽車。
目前的電動車主要依靠鋰電，其在生產過程中污染排放并不低，而且在報廢回收利用消解問題也是對環境的一大污染，這與雙碳路線并不匹配。另一個鋰電存在一定的自燃危險性也是一直存在爭議。
還有鋰電在低氣溫下的衰減，北方的朋友都知道手機在冬天很能關機就容易明白，電動車也會面臨同樣的問題。所以幾年前就出現“南鋰北氫”的新能源地域格局不是空穴來風。
7月5日，北京市首批40輛氫燃料重卡落地，交付到北京市政路橋建材集團。氫能民用規模化邁出標志性一步。對比全國滿大街跑的電動公交和造車新勢力百舸爭流的電動轎車，可以品出新能源頂層方案有所調整。
任何事物都有興衰，關于鋰電寧德時代等類似因電動市場快速增長而水漲船高，在面向未來的動能方案，會出現另一個快速增長的氫能公司也說不定。
氫燃料車何時能商業化？
除了被質疑轉換效率，另一個關鍵點是成本方面。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅博士認為，在基建方面一個加氫站動則千萬投資，如加油站一樣的普建肯定不行，另外站點要建在盡量遠離居民區，也需要足夠的論證。
同時，制氫成本較低，可提純、壓縮、轉運成本一直未能有效降下來。還有氫燃料動力系統對比現在的貴很多倍，買車主要是買發動機，這個成本的下降老百姓才能消費得起，才能被市場接受。
所以普及氫能最重要的是前端的建設，如何低沉本、高效率的制氫、運氫、用氫，降低轉換之間的損耗，對于進入消費級市場將是很容易的事情。
看到這里，可能你還在迷茫氫和鋰究竟誰才是真正代表新能源汽車發展？目前氫燃料電池汽車尚處于產品導入期，但在各國政策驅動下商業化路徑越來越清晰：商用車-乘用車-商乘并舉-電氫雙線并進。業內也認為，最終讓氫燃料電池汽車成本下降到與純電動汽車成本接近時，才有利于其大規模商業化應用。在這個過程中，如何讓一些關鍵材料和零部件實現國產化，并在制氫、儲運、加注、燃料電池、氫儲能系統等重要環節創新突破將會是關鍵。
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