之前流傳的“有鋰走遍天下，沒鋰寸步難行”果真如此嗎？事實上，作為鋰電池汽車的替代者之一，氫燃料電池汽車已經取得一定的成績。

1、政策與行業(yè)現(xiàn)狀

能源是關乎國家大事，都是政策先做鋪墊，為產業(yè)指路。當下的如火如荼的鋰電池汽車已由政策驅動進化到市場驅動，而氫燃料電池汽車的發(fā)展當然也離不開政策的保駕護航。

2019年氫能被首次寫進政府工作報告，2021年被正式寫入“十四五”規(guī)劃。

2021年8月起，北京、上海、廣東、河北、河南等先后獲批為氫燃料電池汽車示范城市群試點。

2022年3月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，可以說是首個氫能綱領性規(guī)劃，為氫能的地位定調。

該文件指出氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，是實現(xiàn)綠色低碳轉型的重要載體，氫能產業(yè)是戰(zhàn)略性新興產業(yè)和未來產業(yè)重點發(fā)展方向。

2022年6月，國家發(fā)展改革委等9部門聯(lián)合印發(fā)《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》，提出推動可再生能源規(guī)模化制氫利用，開展規(guī)模化可再生能源制氫示范。

2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中，將燃料電池汽車與純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車列為三大方向。

可以看出，在政策層面，氫燃料汽車與純電汽車被同等重視。但從落地效果方面，純電搶了先。

2017年至2021年，中國氫燃料電池的出貨量從38.6兆瓦躍升至405.7兆瓦，盡管發(fā)展勢頭強勁，但與鋰電池的出貨量相比依然遜色不少。

氫燃料電池對汽車比較“情有獨鐘”，比如，2021年用于汽車的氫燃料電池的出貨量為404.7兆瓦，占比總出貨量為99.75%；而鋰電池的用途更為廣泛，除了用于汽車，還可以用于消費電子、儲能電站等。

中國的氫燃料電池汽車仍然處于萌芽期，這是不爭的事實。相關數(shù)據(jù)顯示，2021年，氫燃料電池汽車的國內銷量為1586輛，保有量不足萬輛，難以與640萬的純電汽車保有量相比。

2、成本與性能是掣肘

那么，問題出在哪兒呢？一個是成本方面，一個是性能方面。

成本方面，氫能源價格居高不下，還要追溯到制氫、儲氫和運氫三大環(huán)節(jié)。

制氫方面，按照工藝可分為 “灰氫”、“藍氫”和“綠氫”三類。由于兩者的制取過程會造成污染，有悖于雙碳目標的初衷，在政策層面不被支持，“綠氫”則是通過可再生能源、電解水等方法實現(xiàn)百分之百零碳排是當下的主流方法，但代價卻是成本高昂，各方法成本如下所示，（數(shù)據(jù)來源：偲睿咨詢）。

綠氫高成本的兩大因素是電力消耗量和架設電解槽費用。

儲氫方面，同樣是一大難題，國內的主流方法是采取高壓氣態(tài)儲氫，成本造價在27000元左右，同時配套設施的價格在15萬元。

運氫方面，國內以氣態(tài)運輸為主流，與液氫運輸和管道運輸相比安全隱患較高，且運輸效率低。

相比制氫，儲氫與運氫的成本與技術難題更高。

另外，催化劑成本也是不容小覷，目前氫燃料電池效率最高的的催化劑是鉑，但每盎司鉑的價格超過1000美元，且在短期內不可替代。

續(xù)航能力方面，目前國內氫燃料汽車的續(xù)航主要集中在400-700KM，而純電車型已經突破1000KM。

補能設施方面，截至2022年10月31日，我國累計建成加氫站296座，而充電樁數(shù)量為470.8萬個。加氫站的數(shù)量跟不上，導致氫燃料汽車后期補能的便利性打折扣。其實，加氫站與前文的儲氫、運氫是個系列問題，而非局部問題。

電池壽命方面，與鋰電池相比，氫燃料電池的壽命也是一個短板。

性能方面的不足，決定了燃料電池汽車主要運用在商用車領域，2021年，我國燃料電池汽車銷量中，基本全為大型商用車，乘用車占比僅為0.58%。

大車體積大，容得下氫燃料電池反應堆和儲氫罐，而乘用車則沒有這樣的空間，只能靠提升燃料電池的能量密度。

因此，接下來，在商用車領域，氫燃料電池汽車與純電汽車的PK或將更加猛烈一些。

3、出路與進展

氫能源進展方面，主要體現(xiàn)在：一是技術提高，二是參與者增多。

為解決成本的難題，PEM電解制氫技術應運而生，可實現(xiàn)平均每生產1立方米氫氣可節(jié)省1千瓦時的電力，效率大大提高。

儲運方面，海外誕生了低溫液態(tài)儲氫的方法，將氫氣壓縮成液體，能大幅避開氣態(tài)氫造成的安全隱患；長城汽車研發(fā)的“巖竹”系列 —70MPa 減壓閥產品向下突破萬元大關，成本下降幅度達 40%，推動氫用減壓閥進入“千元時代”，降低了部分氫能儲運成本。

續(xù)航里程方面，目前國內最高數(shù)據(jù)已經接近900KM；法國車企Hopium發(fā)布了旗下首款氫燃料電池車Hopium Machina有1000公里的續(xù)航能力；市場傳言，大眾汽車與德國Kraftwerk Tubes公司正合作開發(fā)一種新的氫燃料電池，續(xù)航里程可達2000公里。

電池壽命方面，2022年10月，由戴姆勒和沃爾沃合資投建的氫燃料電池生產商Cellcentric公司宣布推出新一代氫燃料電池系統(tǒng)，額定功率達到150千瓦，最長使用壽命可以達到2.5萬小時。

成本方面，國內的氫燃料電池的價格呈下降的趨勢，從2017年的16400元/千瓦下降至2021年的5100元/千瓦。

氫燃料電池價格下降的動力為——上游核心部件的技術突破和國產化、氫燃料電池的大規(guī)模生產以及廣泛應用的推動（商用車功不可沒）。

氫能設施方面，中國加氫站的數(shù)目已經從2017年的11座迅速增至2021年的218座。

2022年的北京冬奧會刮起了一陣氫能源的旋風，延慶和張家口投入了700余輛氫燃料大巴車，用于日常的交通運輸。可見國家對其重視程度。

參與者方面，2022上半年，工信部發(fā)布的1-6批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中共新增了34家車企的96款燃料電池汽車產品，同比增長41.2%，續(xù)航里程范圍從201KM到894KM。

車企與燃料電池廠商的新面孔均在增加。在該推薦目錄中，有7家車企、12家氫燃料電池廠商首次上榜。

涵蓋車型方面，重卡、專用車、客車、物流車“四分天下”。

值得一提的是，乘用車方面也填補了空白，長安旗下的深藍品牌推出了首款國內自主品牌量產的氫燃料電池轎車。各路車企也都在燃料電池乘用車方面暗自發(fā)力。

氫能作為21世紀最清潔的能源，氫燃料電池汽車未來發(fā)展空間廣闊，我們只需靜待花開。