相比目前主流的純電汽車，氫能源汽車的可再生、零污染和耐低溫等優點，更有助于解決能源危機與環境污染的問題。因此，有觀點認為，純電動車只是過渡，氫燃料電池車才是人類最清潔的能源解決方案。但是，集合了諸多優點的氫能汽車為何沒被廣泛應用？是技術陷入瓶頸？還是外部環境尚未成熟？

氫能源在產業布局邁出了實質性步伐

近期，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發區舉行。此項目主體由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司及華豐燃料電池有限公司構成，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。

值得注意，這是豐田在海外首次成立氫燃料領域的研發和生產公司。對于豐田為何會選擇此時落地該項目？清華大學汽車工程系副研究員仇斌表示：“豐田所走的新能源汽車技術路線和其他車企有所不同，在電動化發展的路上，豐田選擇主攻氫燃料電池，但發展過程并不順利。目前中國正在積極推進氫能源，借此“東風”有利于豐田氫能源汽車的推廣和氫能產業鏈相關的基礎設施建設。”

2021年12月，財政部、工業和信息化部等五部門印發了《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》提出要加快形成燃料電池汽車發展可復制可推廣的先進經驗。

2022年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》(以下簡稱《規劃》)。該《規劃》明確了氫的能源屬性，定位為未來國家能源體系的重要組成部分。

這是否意味著氫燃料電池汽車即將在乘用車領域開始大規模推廣？“由于乘用車的路線不確定，定點定線運行的商用車更適合用氫能汽車。”在仇斌看來，氫能汽車的續航里程長、加氫時間短、且耐低溫等特性，比較適合在物流車、公交車上面。

此外，加氫站高昂的成本也制約著氫能汽車向C端（乘用車）的發展。根據《中國氫能產業發展報告（2020）》顯示，不包含土地成本，建同樣規模的充電站，成本不到加氫站的1/10。根據國家能源局公布的數據，截至2022年6月，中國加氫站數量為270座。

為了加快氫能基礎設施建設，地方政府也拿出真金白銀補貼給相關企業。以北京市為例，在北京市行政區域范圍內建成（含改擴建）的加氫站，將按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔分別給予500萬元和200萬元的定額建設補貼。

安全隱患引發用戶擔憂

“氫氣是元素周期表中最小的分子，這就意味著它最容易泄露，長期儲存是問題。此外，氫氣在露天的空間擴散開，基本著火不爆炸，但害怕在封閉的空間里，以北上廣為例，一線城市大概90%的車是停到地下車庫，如果有一輛車泄露，就會產生巨大的危險。”南方科技大學教授劉科表示。

新能源汽車發展初期，電動車頻繁被爆出自燃事件，也讓消費者對電動車的安全性產生了質疑。因此，無論是以鋰電池還是以氫燃料為動力，用戶的人身安全始終要放在首要位置。

仇斌則認為，以目前的技術能夠解決氫能源易燃易爆炸的安全隱患，同時國家出臺相關的管理規范，確認責任主體，可以有效避免事故的發生。對于氫能源汽車的安全性，現代汽車集團(中國)公關部部長吳雁冰介紹：“氫需要在特定條件下才會發生爆炸，當空氣中氫氣濃度小于4.0%或大于75%時，即使遇到火源，也不會爆炸。氫氣在空氣中的濃度很低，而且密度小，極其容易逃逸，爆炸并不容易發生。”

吳雁冰補充道：“對于儲氫的條件是非常嚴謹且苛刻的。現在主流的做法是儲氫罐采用碳纖維制造，可承受高達700bar的壓強。”

除了安全隱患、基礎設施不完善外，制約氫能汽車發展的關鍵還在于氫生產成本比電高。有專家認為，以現代、豐田為代表的氫能源技術路線的車企，其研發已經基本成熟，目前限制其發展的主要原因是成本過高和基礎設施建設不完善，但這兩個問題又與規模化緊密相連、相互作用。

吳雁冰也給出了相似的答案，氫燃料電池系統的成本如果不能降低，氫能乘用車很難實現商業化。