盡管跨越中國的西北、中部和南部，三地卻在規劃上展現出較高的一致性：一方面，突破可再生能源制氫、儲氫裝備及材料、燃料電池等關鍵技術成為高頻詞；另一方面，構建氫能基礎設施和儲運體系被多次強調，同時地方還立下了燃料電池車輛產能、加氫站的量化目標。

 

 

安徽提出，到2025年，力爭燃料電池整車產能達到5000輛/年，加氫站（包括合建站）數量達到30座。寧夏提出，到2025年，氫燃料電池重卡保有量500輛以上，建成加氫站10座以上。湖南提出，到2025年，推廣應用氫燃料電池汽車500輛，建成加氫站10座。

 

多位接受采訪的業界人士認為，由于國家層面的表態不甚明確，前兩年投資界對氫能發展一定程度上抱有“不確定性”心態，因而行動趨于謹慎。但是，今年3月國家發改委和國家能源局出臺《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》以來，各地給出更為明確的規劃目標和支持政策，向市場傳遞出穩定預期，因此今年又被稱為“氫能行業爆發元年”。

 

“盲目跟風、同質化和低水平重復投資，這是當前許多地區在氫能發展熱潮中應警惕的問題。從資源稟賦、產業基礎、市場空間以及地方財力等多方面系統謀劃，突出自身優勢，理性布局氫能產業，宜氫則氫，才是實現產業長期向好的發展路徑。”中國能源研究會能源與環境專業委員會秘書長王衛權對第一財經記者表示。

 

氫源何來：優先考慮就近制備

 

要想讓氫能產業得以規模化發展，“氫源何來”是難以回避的問題。

 

作為汽、柴油等化石能源的重要替代品，近年來清潔高效、零排放的氫能源已在全國多地推廣。然而，就在這些產業發展居于前列的地區，率先暴露的問題是煩惱于“缺氫”。

 

據央視此前報道，2021年廣東某地區氫能車約1500輛，但處于運行狀態的不足三分之一，氫能車每日氫需求量在16——18噸，但每日供應只有5噸。由于氫源供應緊張，一些氫能物流車輛無法正常運行，被迫停在停車場里，部分氫能公交車的運行也面臨壓力。

 

佛山環境與能源研究院院長趙吉詩告訴第一財經記者，類似的情況不僅發生在廣東，“全國范圍內只要是推廣車輛比較多的地方，幾乎沒有不缺氫的。根據我們的調研，即便是西北制氫資源豐富的某些地方，由于儲運成本高昂、加氫站利用率低等多重原因，全程核算下來成本超過300元/kg，高于佛山當地約50元/kg的氫價數倍。”

 

趙吉詩表示，當前地方缺氫主要存在兩方面原因：一是供需錯位。我國氫能資源呈逆向分布，在資源上“西富東貧、北多南少”，在需求上則相反。二是儲存和運輸成本高昂。由于管道輸氫、液氫等技術在國內尚處于早期階段，短期內儲運環節成本高問題難以解決。

 

他給記者算了一筆賬，以最常見的運氫方式長管拖車為例，按照距離氫源點100公里計算，以目前的油價水平運輸成本約在14元/kg。此外，加氫站的固定資產折舊以及人力成本也是開支大項，保守估計氫能的儲運和加注等中間環節成本基本在30元/kg以上。一旦長距離輸送，運輸成本還將大幅上漲。然而，只有當氫的終端售價穩定在30元/kg左右時，以每公里的燃料成本，氫燃料電池車輛才能在與傳統柴油車的比較中具有競爭力。

 

正是因為上述原因，能否就近制備、就地消納成為解決地方發展中“氫短缺”問題的關鍵。

 

以寧夏為例，其在發展規劃中就明確提出了制氫目標及路線：到2025年，初步建立以可再生能源制氫為主的氫能供應體系。可再生能源制氫量達到8萬噸以上。

 

山東電力工程咨詢院工程師徐廣強長期從事氫能領域的規劃和技術咨詢工作。在他看來，即便地方有了制氫的發展方向，仍然需要尋找到恰當的切入口，創新體制機制，以培育滿足市場需求的商業模式。

 

“目前電解水制綠氫的主流路線，受電價影響很大。如果按照平均工業電價0.6元計算，成本約為40——50元/kg，幾乎是賠錢的，所以極少有人愿意投資。”徐廣強舉了一個可供參考的案例：此前山東某地的化工園區生產綠醇需要先制綠氫，以滿足出口韓國、日本的碳足跡要求。但是，受制于膠東半島的輸電線路較為薄弱，大量綠色電力難以輸送到工業園區，使得園區生產陷入困境。后來，企業提出可以架設電網專線，由千萬千瓦級的綠色能源基地接到該化工園區，項目落地后將大大降低用電成本，電價僅需0.3元左右，使得園區的綠醇產品有望遠銷海外。同時，氫制備、加工產業在當地也有了發展空間。

 

徐廣強認為，我國西北部地區存在豐富的風光資源，同時承接了中東部地區的部分產業轉移。如果能夠利用風光資源間歇性的特點，采取架設專線等方式以暢通制氫通道、降低制氫成本，帶動當地高附加值的工業產業優先發展，那么也能逐步打通當地的產業鏈。

 

除了探索發展價格昂貴的“綠氫”，如何有效利用便宜、環保性能好的部分“灰氫”，也是多地規劃中提及的氫源要點。

 

例如，《酒泉市氫能產業發展實施方案（2022-2025）》提出，建成10萬噸/年以上的綠氫生產基地，工業副產氫達到3萬噸/年，以短期就近消納為原則、長期外輸消納為目標，確保產銷平衡。積極與酒鋼集團合作，創新“鋼鐵+氫能”發展模式，推動鋼鐵產業綠色低碳轉型。

 

“鋼鐵屬于國家規定的‘兩高’行業，存在限產的天花板。但是如果能夠和制用氫氣結合起來，那么鋼鐵的產量和規模也能往上提一提，發揮它對企業和地方經濟的貢獻，這也是很好的切入口。”徐廣強說。

 

儲運應用：打通跨區域、跨領域壁壘

 

氫能的兩端：制氫和用氫，常常陷入“先有雞”還是“先有蛋”的爭論。制氫跑得快了，沒有應用場景，意味著沒有收益。“用氫”跑得快了，氫源跟不上，浪費投資耽誤效率。

 

“這點上大家應該有一個共識：一方面，我們要努力發展可再生資源制氫加上多模式的儲運示范；另一方面，我們必須拓展氫能燃料在道路、水路聯產、綠色化工等領域中的跨領域應用。”中國科學技術協會主席萬鋼日前在廣東省人民政府和中國國際經濟交流中心聯合舉辦的2022年中國氫能產業大會上作出上述表述。他認為，制氫和用氫的協同發展更顯重要，兩手都要抓。

 

萬鋼表示，在目前常規的產業領域的分割當中，氫能的工作是非常需要跨領域協調的。“氫能的事情可能比電能的事情更復雜，最重要的是跨領域部分”。

 

多位業界人士認為，打通儲運環節是氫能產業降本增效的關鍵，而這也需要多個領域、多個部門的協同發展。

 

中國國際經濟交流中心能源政策研究部部長、研究員景春梅在上述論壇提出，應支持開展高壓氣態、有機液態、液氫、管道等多種輸氫路線的技術示范，破解產業“卡脖子”痛點，解決供需不匹配的問題。

 

“過去氫主要是作為化工原料，沒有大規模長距離輸送的必要。但是從能源產品的角度來用，儲運需求和輸送需求都出來了，我們不能沿用以前的標準和法規，還是要有差別化的政策。”趙吉詩認為，在氫能產業導入期和發展早期，建設管道的性價比較低，短期內依賴管道長距離運輸的可能性不大。因此，在氫能的布局上，應支持可再生能源富集地區優先發展氫能，鼓勵用氫，同時要避免其他地區跟風式發展。

 

據相關預測，到2060年，我國氫氣年需求量將增至1.3億噸，占終端能源消費比重約20%，龐大的氫能需求將帶來8000億左右的儲運設備市場規模。

 

趙吉詩表示，從儲運的角度出發，業界仍然希望能夠打通全國范圍內的若干條氫能干線，囊括長三角、珠三角、成渝城市群等地，由點到線，由線到面，推動氫能跨區域的協同發展。

 

除了跨區域的干線建設以外，第一財經記者注意到，石油、天然氣等跨行業企業也紛紛拋出“繡球”，希望通過“摻氫”的方式降低輸氫管道再建的經濟成本和安全風險。例如，國家電投“朝陽可再生能源摻氫示范項目”作為國內天然氣摻氫技術的首次嘗試，其燃氣輪機摻氫燃燒示范項目已正式投運，并填補了國內天然氣管道摻氫示范項目的空白。

 

趙吉詩告訴記者，由國家層面推動的示范項目，探索各區域間的合作模式，能夠較好地調動各地長期的積極性，避免滋生地區壁壘。“比如東部某地的企業利用當地資源做好了研發工作，但卻選擇到制造業基礎較好的南方某地轉化投產，那么東部這座城市留下什么呢？所以，有的地方會強制要求企業在當地投資建廠，但是對于降低全社會成本而言，這可能不是最優解。”

 

王衛權表示，氫能不是終極能源，而是多種能源利用的載體。這意味著，氫能的發展既要與多種能源結合起來，又要區別開來，因地制宜，宜氫則氫、宜電則電、宜氣則氣，在制定政策過程中有針對性地發展氫能。由于國內的氫能產業處于發展初期，核心技術尚未突破、關鍵材料依靠進口，如果此時“一窩蜂”上馬氫能項目，忽略地方實際和產業規律，極易造成低水平的重復建設和資源浪費。

 

“目前資本市場新一輪的氫能熱主要集中在兩個領域：一是能源，將來用氫能代替天然氣等傳統能源；二是交通，發展氫燃料電池汽車及其產業鏈。從各地的規劃來看，后者是政策傾斜的重心。但實際上，氫能在乘用車領域的替代優勢并不明顯，未來它能否在與純電動汽車的競爭中勝出、占領多大市場尚未可知，因此現階段各地更應積極尋求差異化的應用場景，結合當地原有的產業基礎和資源優勢，集中力量開展技術攻關和示范引領。雙碳目標下，諸如化工、冶金等脫碳難度大的工業領域，也存在廣闊的探索空間。”王衛權說。